RTFlash

RTFLASH Recherche & Technologie
NUMERO 1101
Lettre gratuite hebdomadaire d’informations scientifiques et technologiques
Créée par René Trégouët rapporteur de la Recherche et Président/fondateur du Groupe de Prospective du Sénat
Edition du 30 Avril 2021
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Egalement dans ce numéro
TIC
Des chercheurs de Nvidia et de Harvard utilisent l'IA pour étudier les cellules
Matière
Avion à hydrogène : HyPoint présente une pile révolutionnaire
Espace
Un propulseur photonique pourrait faire voyager des vaisseaux à des vitesses proches de celle de la lumière…
L'Europe planche sur la future usine de l'Espace
Perseverance a démontré qu'on pouvait produire de l'oxygène sur Mars
Terre
Particules fines : les feux de forêt pourraient être plus toxiques que les gaz d'échappement…
Vivant
Accélérer la cicatrisation par la stimulation électrique…
Grenoble : une start-up met au point un bracelet anti-douleur contre la fibromyalgie
Les anticorps thérapeutiques phénotypiques, prochaine révolution médicale ?
Covid-19 : le double effet protecteur du zinc
Est-il possible de détecter l’autisme in utero ?
Retourner sans effort les patients alités avec un système mécanique
Les anticorps monoclonaux seraient efficaces contre le paludisme
L'aspirine aurait un effet antiviral et protecteur contre la COVID-19
Un candidat vaccin contre la malaria démontre une efficacité jamais atteinte
Edito
L’Europe ne doit pas rater la révolution des trains ultrarapides



Il y aura bientôt deux siècles, le 27 septembre 1825, était inaugurée en Grande Bretagne la première ligne ferroviaire au monde, ouverte au transport de passagers, le chemin de fer de Stockton et Darlington (Stockton and Darlington Railway), dans le comté de Durham. Ce train, encore rudimentaire, tiré par une locomotive Stephenson, mit deux bonnes heures pour accomplir son modeste trajet, long de 19km ; la plupart des passagers de ce voyage historique étaient assis à l’air libre, dans les wagons transportant le charbon. En France, il fallut attendre 1837 pour voir l’ouverture de la première ligne de chemin de fer commercial, reliant en une heure les 18 km séparant St-Lazare, à Paris, et la petite ville de St Germain-en-Laye.

Il est important de rappeler que, si la quasi-totalité des trains (à l’exception des réseaux urbains de métro), utilisèrent la vapeur comme mode de propulsion au XIXème siècle, et pendant la première moitié du XXème siècle, la traction diesel et électrique, plus puissante et plus souple, se développa progressivement, à partir des années 1950, jusqu’à supplanter définitivement la vapeur en 1974, date du dernier service commercial en France d’une locomotive à vapeur.

En France, le concept de ligne grande vitesse est véritablement né sous l’impulsion visionnaire du Général de Gaulle qui encouragea la création, le 1er août 1966, d’un service de recherche à la SNCF, spécialement chargé d’étudier « Les possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles ». Ce bureau d’études élabora le projet « C03 », qui sera adopté en comité interministériel le 26 mars 1971, avec un objectif de réalisation avant 10 ans d'une liaison Paris-Lyon en moins de deux heures, pour un coût de plus de 1,5 milliard et demi de francs de l’époque.

Les essais du TGV 001 débutèrent en 1972 sur la ligne de la plaine d'Alsace et la construction d'une ligne reliant Paris à Lyon en deux heures fut définitivement confirmée en mars 1974, quelques jours avant sa mort, par le Président Georges Pompidou. La France décida alors d’engager la construction de cette ligne, baptisée LGV- Sud-Est. Le service commercial TGV fut partiellement ouvert  au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. La France entra ainsi dans l'histoire ferroviaire à grande vitesse 17 ans après le Japon avec son Shinkansen. En 1983 la LGV fut ouverte sur l’intégralité de la ligne Paris-Lyon.

Aujourd’hui, c’est la Chine qui dispose, de loin, du plus grand réseau de lignes à grande vitesse au Monde, avec 35 500 km, suivie par l’Union européenne, loin derrière (9 500km), le Japon (3 500 km), les Etats-Unis (735km) et la Turquie (600 km). Mais, historiquement, c'est le Japon qui a été le premier pays au monde à développer et mettre en service son train à grande vitesse, le célèbre Shinkansen, qui relie, à une vitesse maximale atteignant 320 kilomètres à l’heure depuis 1964, sur 515 km, Tokyo à Osaka. Ce TGV japonais, qui traverse de nombreuses zones sismiques, est considéré comme étant, de loin, le plus ponctuel, le plus sûr et le plus confortable du monde.

En juillet 2020, le Japon s’est doté d’une nouvelle génération de TGV, le N700S, qui repousse les limites de la fiabilité et de la sécurité ferroviaire. Equipé d’un système d'autopropulsion à batterie lithium-ion unique au monde, ce nouveau TGV a été conçu pour pouvoir transporter des passagers en toute sécurité en cas de tremblement de terre, un phénomène naturel, on le sait, très fréquent au Japon. Sa motorisation lui permet de continuer à rouler pendant plusieurs km, même en cas de pannes de courant, afin qu’il puisse rejoindre la station d’évacuation la plus proche, s'il se retrouve par exemple bloqué dans un tunnel, lors d'un tremblement de terre. Ce TGV est également plus puissant et peut faire des pointes de 370 km/heure, mais sa vitesse de croisière est limitée à 285 km/heure, pour des raisons de sécurité.

Mais le Japon prépare déjà le futur et a développé depuis 20 ans le fameux « MAGLEV », un train à sustentation magnétique qui a battu en avril 2015 un record absolu de vitesse sur rail, en atteignant les 603 km/h pendant une dizaine de secondes, soit plus de 10 km par minute ! Le Japon compte remplacer progressivement ses TGV, pourtant très performants, par ces nouveaux trains électromagnétiques et la compagnie Japan Rail a entrepris la construction d’une nouvelle ligne destinée au MAGLEV qui va permettre, en 2027, de couvrir en seulement 40 minutes les 286 km qui séparent les mégapoles de Tokyo et Nagoya. Cette ligne MAGLEV sera, dans un deuxième temps, prolongée sur 153 km, pour atteindre, à l’horizon 2045, la ville d'Osaka, mettant ainsi la troisième ville du Japon (2,8 millions d’habitants) à 1 heure et 7 minutes de la capitale en 2045, au lieu de plus de deux heures avec l'actuel Tokaïdo Shinkansen.

Mais le géant chinois n’entend pas laisser au Japon, son éternel rival asiatique, le monopole de cette technologie hautement stratégique, appelée à un développement planétaire bien plus rapide que prévu, à cause notamment des nouvelles contraintes environnementales qui pèsent sur l’aviation. On sait en effet, grâce aux travaux de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), un organisme indépendant, que l’ensemble des vols commerciaux (passagers et marchandises) ont émis en 2019  918 millions de tonnes de CO2, soit 2,5 % des émissions humaines de gaz à effet de serre. La plupart des prévisions tablaient, il y a encore deux ans, sur un doublement du nombre de passagers par avion d’ici 20 ans et surtout sur un doublement du nombre d’avions commerciaux en service, qui passerait de 24 000 à 48 000 en 2040.

Mais deux événements majeurs sont venus tout bouleverser et remettre en cause ces prévisions optimistes. Le premier est la pandémie de Covid-19 qui a provoqué un véritable effondrement du trafic aérien : - 66 % pour le transport de passagers en 2020, ce qui a fait dire au PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, en mai 2020,  « En 66 jours, le trafic a perdu ce qu’il avait gagné en 66 ans ». Le second, amplifié par le premier, est un phénomène dont nous n’avons pas encore pris toute la mesure, le « flight shaming », ou « honte de prendre l’avion ». Parti des pays nordiques, pour s’étendre peu à peu à l’ensemble du monde, ce mouvement est loin d’être anecdotique ; il postule que la grande majorité des voyages en avion correspond à des activités de loisirs et de tourisme et non à des déplacements professionnels ou familiaux, et qu’il est donc nécessaire, et souhaitable, pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation et son impact climatique croissant, de limiter drastiquement l’usage de l’avion pour se déplacer.

L’une des conséquences de ce mouvement qui ne cesse de grandir est tout à fait concrète : il y a quelques jours, les députés Français ont adopté la loi « Climat » qui prévoit la suppression de certaines lignes aériennes intérieures, en cas d'alternatives en train de moins de 2h30. Déjà, d’autres pays européens envisagent de prendre des mesures similaires et, même si le transport aérien continuera bien sûr à exister et à jouer un rôle irremplaçable dans le déplacement des personnes sur de longues distances, il va mettre beaucoup de temps à retrouver son niveau antérieur (certains spécialistes et dirigeants de compagnies doutent même qu’il le retrouve) et son développement sera probablement bien moins rapide que prévu, en attendant que de nouvelles technologies de ruptures, comme l’avion à hydrogène ou l’avion électrique, soient matures et compétitives, ce qui devrait prendre, selon la majorité des experts, au moins une quinzaine d’années.

Et c’est  justement dans cette fenêtre d’opportunité économique, industrielle et technique que comptent s’engouffrer les Japonais, et plus encore les Chinois (Voir CGTN). Il y a quelques semaines, et ce n’est pas un hasard, la Chine a dévoilé en grande pompe son prototype de train Maglev à l'Université Southwest Jiaotong de Chengdu, dans la province du Sichuan. Ce train révolutionnaire utilise, comme son homologue japonais, la sustentation électrodynamique (ou EDS), qui requière des aimants supraconducteurs qui doivent être refroidis à très basse température, par de l’azote ou de l’hélium liquide. Des bobines supraconductrices sont placées dans le train et des électroaimants sont placés le long de la voie. Lorsque le train se déplace, un courant est induit dans la voie, et c’est cette force électromagnétique qui provoque la lévitation du train.

Mais le Maglev chinois, contrairement à son concurrent japonais, n’utilise pas d’hélium liquide, mais de l'azote liquide, bien moins chère. « Nous atteignons la supraconductivité à une température légèrement plus haute, mais le coût est cinquante fois moindre » précise Deng Zigang, l'un des responsables de ce projet de MAGLEV chinois. Autre avantage de cette nouvelle technologie chinoise, les MAGLEV peuvent léviter à l'arrêt, sans avoir préalablement à accélérer, contrairement au MAGLEV japonais. En outre, l'utilisation de fibre de carbone permettra au Maglev chinois de ne peser que 13 tonnes, soit la moitié du poids d’une locomotive de train à grande vitesse classique. Cet allègement considérable devrait réduire d’autant les coûts de construction des futures infrastructures ferroviaires dédiées au MAGLEV, ainsi que la consommation d’énergie de ce train magnétique.

Lors de sa présentation, les ingénieurs et scientifiques chinois n’ont pas manqué de souligner, outre son coût de construction maîtrisé - de l’ordre de 32 millions d’euros du km, avec l’objectif de descendre en dix ans à 25 millions d’euros du km, soit le coût du km de TGV classique - la supériorité technique de leur train magnétique par rapport à son concurrent japonais, insistant notamment sur le fait que la vitesse de croisière de ce MAGLEV serait de 620 km/h, supérieure donc à celle de son rival nippon, pour une vitesse maximale de 800 km/h ! Mais le professeur Jin Zhaohui, l’un des scientifiques qui pilotent le développement du MAGLEV chinois, a déclaré que son équipe travaillait déjà sur un « Super-MAGLEV », conçu pour évoluer, comme le concept Hyperloop d’Elon Musk, à une vitesse supersonique de 1500 km, dans des tubes à très basse pression d’air…

Les autorités chinoises, qui ne font jamais les choses à moitié, envisagent de réaliser plusieurs lignes de MAGLEV d’ici dix ans et veulent faire de ce train du futur une véritable vitrine technologique de la Chine moderne. Une ligne touristique est prévue dans la province du Yunnan, dans le sud-ouest de la Chine. Ensuite, une autre ligne assurera la liaison Guangzhou dans le sud, Shenzhen, et Hong Kong en moins de 20 minutes. Enfin, à plus long terme, une autre ligne devrait relier Guangzhou-Shanghai en seulement deux heures et demie, soit une réduction de moitié du temps de trajet actuel en train à grande vitesse. Au total, la Chine entend construire plus de 1 000 km de voies Maglev à travers le pays, au cours des dix prochaines années.

Mais on aurait tort de croire que le MAGLEV chinois ne vise qu’à améliorer et compléter les transports intérieurs de la Chine. Il y a quelques semaines, Mr. Liu Zhenfang, directeur de l'Administration nationale des chemins de fer, a en effet précisé les cinq grands objectifs que visait la Chine, avec le développement de son MAGLEV, et nous ferions bien de méditer, dans notre veille Europe, cette stratégie implacable qui va profondément transformer les transports, le développement local et l’aménagement de l’espace au niveau planétaire.

Le premier objectif est de stimuler l'innovation en recourant à l’Internet des objets, à la 5G, et à l'intelligence artificielle pour gérer de manière optimale le futur réseau MAGLEV chinois. Le deuxième objectif vise à interconnecter les différents modes de transport - route, canaux, ferroviaire - de manière intelligente et souple. Le troisième objectif vise à utiliser le MAGLEV pour développer de nouveaux services de fret à très grande vitesse, de manière à mieux répondre aux attentes et besoins des entreprises et des consommateurs sur l’ensemble de l’immense territoire chinois. Le quatrième objectif est de développer un nouveau moyen de transport imbattable en matière de faible empreinte carbone par passager transporté ou tonne de marchandise acheminée.

Mais c’est bien le cinquième et dernier objectif qui doit nous alerter : il s’agit pour la Chine de réaliser une interconnexion totale avec les infrastructures ferroviaires de ses voisins asiatiques, mais également de réaliser et de contrôler, en cohérence avec son grand projet de « Nouvelles routes de la soie », une nouvelle et puissante liaison, intelligente, rapide, sûre et évolutive, entre la Chine, l’Asie centrale, la Russie et l’Europe. Ce plan chinois global, d’une ambition assumée, parfaitement cohérent et déjà en cours de réalisation, révèle d’une manière d’autant plus cruelle l’incapacité d’une action commune, ainsi que l’absence de projets d’envergure et d’ambition de l’Europe, pour développer, elle aussi sans tarder, son train électromagnétique à l’échelle continentale et au-delà.

N’en doutons pas, dans vingt ans, des MAGLEV chinois, profitant des difficultés attendues de l’aviation commerciale que j’ai évoquées, relieront en toute sécurité, de manière directe, en moins de 15 heures, contre au moins huit jours aujourd’hui, les grands mégapoles chinoises aux grandes villes russes et européennes, contrôlant ainsi de manière décisive le transport de passagers et de fret entre ces grands pôles économiques mondiaux. Face à ce scenario, qui nous placerait dans un état durable de domination économique, technologique et politique, il est grand temps que l’Europe, qui possède tous les atouts humains et techniques nécessaires dans cette compétition vitale pour notre avenir, ouvre enfin les yeux et réagisse en se fixant comme objectif ambitieux la réalisation, à l’horizon 2040, d’un réseau européen MAGLEV, reliant toutes les mégapoles européennes en moins d’une demi-journée.

Un tel réseau, sur un format de 10 000 km, représenterait un investissement total d’environ 400 milliards d’euros sur deux décennies, soit 20 milliards par an, ce qui représente à peine plus de 1% du PIB annuel de l’Union européenne. Je n’ai pas peur de dire qu’au regard des immenses bénéfices humains, économiques, technologiques et environnementaux qu’aurait la réalisation d’un tel projet, sans compter l’affirmation de notre souveraineté politique, un tel investissement ne représenterait pas grand-chose, pour qui sait regarder l’avenir et deviner le nouveau monde qui se dessine sous nos yeux… « Là où il y a une volonté, il y a un chemin », disait le Général de Gaulle. A nous de montrer au monde que l’Europe et la France sont capables de concevoir et de réaliser, en une génération, ce grand projet de civilisation qui changera à jamais le devenir de notre continent.

René TRÉGOUËT

Sénateur honoraire

Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

e-mail : tregouet@gmail.com


TIC
Information et Communication
Des chercheurs de Nvidia et de Harvard utilisent l'IA pour étudier les cellules
Mercredi, 28/04/2021 - 08:12

Des chercheurs de Nvidia et de Harvard, en utilisant un réseau neuronal développé à l'origine pour la vision par ordinateur, ont mis au point une boîte à outils de deep learning qui peut aider les scientifiques à étudier des types de cellules rares – et éventuellement à identifier les mutations génétiques qui rendent les gens plus vulnérables aux maladies.

Le nouveau kit de deep learning, appelé AtacWorks, « nous permet d'étudier comment les maladies et les variations génomiques influencent des types très spécifiques de cellules du corps humain », expliquait la semaine dernière aux journalistes la chercheuse de Nvidia Avantika Lal, auteure principale de l'article. « Et cela permettra une découverte biologique jusqu'alors impossible, et nous espérons que cela contribuera également à la découverte de nouvelles cibles de médicaments ».

AtacWorks, présenté dans Nature Communications, travaille avec ATAC-seq (Assay for Transposase-Accessible Chromatin with highthroughput sequencing) – une méthode populaire pour trouver les parties du génome humain qui sont accessibles dans les cellules.

Presque toutes les cellules du corps portent une copie de la séquence du génome – une séquence de votre ADN longue d'environ 3 milliards de bases. Cependant, seules certaines parties de la séquence du génome sont accessibles à certaines cellules. Chaque type de cellule – qu'il s'agisse de cellules du foie, du sang ou de la peau – ne peut accéder qu'aux régions de l'ADN dont elles ont besoin pour leur fonction respective. « Cela nous permet de comprendre ce qui rend chaque type de cellule différent des autres, ou comment chaque type de cellule est affecté dans la maladie, ou dans d'autres changements biologiques », indique Avantika Lal.

ATAC-seq trouve ces parties accessibles en produisant un signal pour chaque base du génome. Les pics du signal indiquent les régions accessibles de l'ADN. Cette méthode nécessite généralement des dizaines de milliers de certains types de cellules pour obtenir un signal propre. Il est donc difficile d'étudier des types de cellules rares, comme les cellules souches qui produisent les cellules sanguines et les plaquettes.

Cependant, en appliquant AtacWorks aux données de l'ATAC-seq, les chercheurs ont découvert qu'ils pouvaient compter sur des dizaines de cellules seulement, plutôt que sur des dizaines de milliers. Dans le cadre des recherches décrites dans leur nouvel article, les scientifiques de Nvidia et de Harvard ont appliqué AtacWorks à un ensemble de cellules souches qui produisent des globules rouges et blancs. Ils ont utilisé un échantillon de seulement 50 cellules pour identifier des régions distinctes de l'ADN associées aux cellules qui se développent en globules blancs, ainsi que des séquences distinctes qui sont en corrélation avec les globules rouges.

AtacWorks est un réseau neuronal convolutionnel basé sur PyTorch, qui a été formé sur des paires étiquetées d'ensembles de données correspondantes ATAC-seq – une de haute qualité et une « bruyante ». Le modèle a appris à prédire une version précise de haute qualité d'un ensemble de données et à identifier les pics dans le signal.

Fonctionnant sur les GPU Nvidia Tensor Core, le modèle a pris moins de 30 minutes pour l'inférence sur un génome entier, un processus qui prend normalement 15 heures sur un système avec des CPU à 32 cœurs.

Avantika Lal souligne que les chercheurs ont pu former le modèle sur n'importe quel type de cellule et l'appliquer ensuite à n'importe quel autre type. « C'est vraiment une chose merveilleuse car cela signifie que nous pouvons former des modèles en utilisant toutes les données dont nous disposons et les appliquer ensuite à des échantillons biologiques entièrement nouveaux », précise-t-elle.

Ce modèle pourrait aider à fournir des informations sur toute une série de maladies, notamment les maladies cardiovasculaires, la maladie d'Alzheimer, le diabète ou les troubles neurologiques. Il est disponible sur le NGC Software Hub, le centre de logiciels optimisés pour les GPU de Nvidia, où tout chercheur peut accéder. « Nous espérons qu'une fois notre article publié, d'autres scientifiques travaillant sur différentes maladies adopteront également cette technique et seront intéressés par son utilisation », avance Avantika Lal. « Et nous sommes impatients de voir ce que les nouvelles recherches et les nouveaux développements peuvent permettre ».

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Zdnet

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Matière
Matière et Energie
Avion à hydrogène : HyPoint présente une pile révolutionnaire
Mercredi, 28/04/2021 - 05:33

HyPoint fournit déjà ZeroAvia, startup à l’initiative du prototype de Piper M propulsé à l’hydrogène, mais aussi Urban Aeronautics qui développe un avion-taxi à pile à combustible. Le constat résultant de l’expérience acquise est net : pour pouvoir dépasser le cadre du petit aéronef et devenir une véritable alternative pour les vols commerciaux, les piles à combustible doivent devenir plus légères tout en fournissant une autonomie plus importante.

C’est dans cette perspective qu’HyPoint a développé un nouveau modèle de pile à combustible à membrane échangeuse de protons à haute température. Grâce à l’utilisation d'air comprimé pour son refroidissement et son alimentation en oxygène, celle-ci devrait être trois fois plus légère que les systèmes comparables de piles à combustible à basse température refroidies par liquide.

De plus, un tel système devrait permettre d’allonger leur durée de vie (jusqu’à 20.000 heures) et donc permettre une réduction du coût de maintenance pour les avionneurs de près de 50 %. Annoncée avec une puissance spécifique de 2.000 watts par kilogramme, la « pile à combustible turbo-refroidie » devrait, de plus, pouvoir fournir une densité énergétique allant jusqu'à 1.500 Wh/kg.

Alors que des tests de validation clés visant à prouver la faisabilité technique ont été réalisés, l'entreprise californienne affirme que les progrès rapidement accomplis devraient permettre de « réduire de plusieurs années les délais de livraison commerciale des avions à hydrogène et de débloquer le marché émergent de l'aviation à hydrogène ». Val Miftakhov, fondateur et PDG de ZeroAvia, qui s'appuie sur la technologie HyPoint, y croit fermement et a déclaré : « l’année dernière, nous avons prouvé que les avions électriques à hydrogène sont non seulement possibles, mais inévitables - et maintenant, nous travaillons dur pour qu'un avion de 100 places à zéro émission soit dans le ciel avant 2030 ».

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

H2

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Espace
Espace et Cosmologie
Un propulseur photonique pourrait faire voyager des vaisseaux à des vitesses proches de celle de la lumière…
Mercredi, 28/04/2021 - 05:36

Des chercheurs, de l’Y. K. Bae Corporation, en Californie, ont réussi à déplacer un petit satellite fictif de 750 grammes le long d’un rail de laboratoire en utilisant uniquement la puissance de leur laser photonique (PLT).

Les propulseurs laser, qui exercent une force par la pression de la lumière (soit des photons percutant une surface), nécessitent généralement une puissance extrême pour générer une très faible poussée. Par exemple, un autre projet similaire, Breakthrough Starshot, envisage d’utiliser des lasers de l’ordre du gigawatt pour propulser des sondes de la taille d’un timbre-poste vers le système stellaire Alpha Centauri, distant de 4,37 années-lumière, à une vitesse pouvant atteindre 20 % de celle de la lumière.

Cependant, le PLT surmonte ce besoin en puissance en faisant rebondir le faisceau laser plusieurs fois entre l’engin spatial et la source laser, transmettant à chaque fois un peu plus d’énergie au vaisseau dans un processus appelé « recyclage laser ». Par la suite, il sera possible d’émettre le rayon laser primaire depuis des satellites en orbite afin d’augmenter la régularité et la puissance des faisceaux.

Par le passé, les chercheurs avaient démontré le principe de recyclage laser avec un système de faible puissance. Mais cette nouvelle démonstration implique un dispositif plus de 100 fois plus puissant, produisant 3 millinewtons de poussée. Cette force était suffisante pour accélérer un satellite fictif similaire aux CubeSats existants le long d’un rail à faible frottement.

Pour leur conception, les chercheurs ont utilisé un laser à grenat d’aluminium dopé à l’ytterbium. L’expérience a montré que la disposition du faisceau est stable et peut maintenir son alignement avec une cible en mouvement. Le recyclage du faisceau amplifie la poussée des centaines de fois, écrivent les chercheurs dans leur étude.

Selon l’auteur principal, Young Bae, la prochaine étape du développement devrait porter la poussée du PLT à un niveau comparable à celui des propulseurs des satellites existants. Il serait alors possible d’utiliser des dispositifs de type PLT pour manœuvrer les satellites ou les aider à conserver leur position, sans qu’ils aient à transporter leurs propres propulseurs.

Dans ce scénario, la poussée du laser photonique pourrait être transmise au satellite en cours de manipulation par un autre satellite, plus grand, doté de la technologie PLT. « C’est un peu comme le ravitaillement en vol, où le carburant est livré aux avions de chasse à partir d’un avion-citerne beaucoup plus grand et moins coûteux », explique Bae.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

New Scientist

L'Europe planche sur la future usine de l'Espace
Mardi, 27/04/2021 - 13:23

Fabriquer en orbite des satellites pour s'affranchir des contraintes du lancement ? La Commission européenne a attribué un contrat de trois millions d'euros à un consortium mené par Airbus pour étudier la faisabilité d'une telle usine dans l'Espace.

Ce projet, baptisé "Period", et qui s'inscrit dans le programme de recherche européen Horizon 2020, s'étale sur deux ans. Il vise « la maturation des technologies de robotique spatiale et la définition d'une démonstration en orbite dès 2025 », selon l'exécutif européen.

Cette « usine orbitale (...) sera la première à construire directement dans l'espace des composants majeurs tels que des réflecteurs d'antenne, à assembler et remplacer des modules et des charges utiles de satellites », a détaillé récemment dans un communiqué Airbus, selon qui « c'est le précurseur de la fabrication de grandes structures en orbite ».

A terme, plutôt que construire les satellites ou les composants sur Terre et les placer au sommet de fusées pour les envoyer dans l'espace -ce qui limite notamment leur poids et leur taille- l'usine spatiale pourrait les « produire indépendamment depuis sa propre orbite ».

« Les futurs systèmes spatiaux à grande échelle ne peuvent être fabriqués et assemblés qu'en orbite, il est donc crucial que l'Europe soit à la pointe de cette capacité clé », explique Silvio Sandrone, responsable des projets futurs d'exploration spatiale au sein d'Airbus, cité dans le communiqué.

Airbus, accompagné dans ce projet par sept innovateurs européens, planche déjà sur d'autres programmes de fabrication spatiale, notamment la première imprimante 3D pour métal dans l'espace, qui sera déployée l'an prochain.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

BFM

Perseverance a démontré qu'on pouvait produire de l'oxygène sur Mars
Lundi, 26/04/2021 - 13:37

Nouvelle prouesse à l'actif de Perseverance : le rover de la NASA a transformé du dioxyde de carbone issu de l'atmosphère de Mars en oxygène, une première sur une autre planète, a annoncé l'agence spatiale américaine. C'est une première tentative cruciale de conversion du dioxyde de carbone en oxygène sur Mars, a dit Jim Reuter, un administrateur associé de la NASA.

La démonstration a eu lieu le 20 avril, et la NASA espère que de futures versions de l'outil expérimental utilisé pourront préparer le terrain à une exploration par des humains.

Non seulement le processus pourrait produire de l'oxygène pour que de futurs astronautes puissent respirer, mais il pourrait aussi permettre d'éviter de transporter depuis la Terre de larges quantités d'oxygène, indispensable à la propulsion de la fusée pour le voyage du retour.

Le Mars Oxygen In-Situ Resource Utilization Experiment (MOXIE) est une boîte dorée de la taille d'une batterie de voiture, située à l'avant droit du rover. Il utilise électricité et chimie pour scinder les molécules de CO2, produisant ainsi de l'oxygène d'un côté, et du monoxyde de carbone de l'autre. Pour sa première expérience, MOXIE a produit 5 grammes d'oxygène, de quoi respirer pendant dix minutes pour un astronaute ayant une activité normale.

Les ingénieurs chargés de MOXIE vont maintenant mener davantage de tests et essayer d'augmenter ce résultat. L'outil a été élaboré pour pouvoir générer jusqu'à dix grammes d'oxygène par heure. Conçu au Massachusetts Institute of Technology (MIT), MOXIE a été fabriqué avec des matériaux résistant à la chaleur afin de tolérer les températures brûlantes de 800 degrés Celsius nécessaires à son fonctionnement.

Une fine couche dorée l'empêche d'irradier cette chaleur et d'endommager le robot. Selon l'ingénieur du MIT Michael Hecht, un MOXIE d'une tonne – celui-ci pèse 17 kilos – pourrait produire les quelque 25 tonnes d'oxygène nécessaires pour qu'une fusée décolle de Mars. Produire de l'oxygène à partir de l'atmosphère de Mars, composée à 96 % de dioxyde de carbone, pourrait se révéler plus aisé qu'extraire de la glace de sous sa surface afin de fabriquer de l'oxygène par électrolyse.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Radio Canada

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Terre
Sciences de la Terre, Environnement et Climat
Particules fines : les feux de forêt pourraient être plus toxiques que les gaz d'échappement…
Lundi, 26/04/2021 - 13:40

On sait à présent que la pollution atmosphérique est le premier facteur de risque environnemental au monde, causant plus de 8,8 millions de décès prématurés par an, dont 800 000 en Europe. Cette pollution de l’air est souvent imputée à l’activité industrielle, ainsi qu’au trafic routier, qui rejette dans l’atmosphère des gaz polluants ainsi que des particules fines d’un diamètre de 2,5 micromètres ou moins. Appelées PM2,5, ces particules en suspension dans l’air représentent environ 3 % du diamètre d’un cheveu humain et peuvent pénétrer profondément dans les voies respiratoires, pénétrer dans le sang et altérer les organes vitaux.

Une nouvelle étude menée par des chercheurs de la Scripps Institution of Oceanography de l'Université de San Diego, en Californie, met en lumière une source de pollution atmosphérique souvent oubliée : les incendies. Ces travaux montrent que les particules fines issues de la fumée des feux de forêt augmentent jusqu’à 10 % les admissions à l’hôpital pour des troubles respiratoires, contre 1 % pour les autres sources de particules fines.

Pour parvenir à cette conclusion, les chercheurs ont analysé sur une période de 14 ans les données d'hospitalisation. Ils ont aussi relevé les risques des particules PM2,5, principal composant de la fumée des feux de forêt. Ils ont alors constaté qu’une augmentation de 10 microgrammes par mètre cube de PM2,5 attribuée à la fumée des feux de forêt a provoqué une augmentation de 1,3 à 10 % des admissions à l’hôpital pour troubles respiratoires. A titre de comparaison, la même augmentation, attribuée à d’autres sources à des sources de pollution, a été estimée à 1 %.

Pour l’autrice principale de l’étude Rosana Aguilera, les recherches actuelles qui suggèrent que toutes les particules d'une certaine taille sont également toxiques sont probablement inexactes. « Il existe un seuil quotidien pour la quantité de PM2,5 dans l'air qui est considéré comme acceptable par le comté et l'Agence de protection de l'environnement (EPA) », explique-t-elle. « Le problème avec cette norme est qu'elle ne tient pas compte des différentes sources d'émission de PM2,5 ».

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Nature

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Vivant
Santé, Médecine et Sciences du Vivant
Accélérer la cicatrisation par la stimulation électrique…
Mercredi, 28/04/2021 - 05:31

Des chercheurs de l'Université d'Etat de l'Ohio ont montré que l’utilisation de la stimulation électrique sur les vaisseaux sanguins pouvait permettre d’accélérer la cicatrisation des blessures.

Lorsque nous nous blessons, la guérison passe par nos vaisseaux sanguins : ils transportent toutes les substances nécessaires pour contrôler l’inflammation autour de la plaie et nous protègent des infections. Or, une blessure implique généralement la rupture de certains vaisseaux sanguins. Leur fonctionnement est alors interrompu, jusqu’à ce qu’ils soient reconstitués. Ce processus de réparation est autonome. « Les vaisseaux sanguins repoussent d’eux-mêmes », précisent les chercheurs dans un communiqué, « presque comme les branches des arbres ». Dans leur étude, ils ont souhaité comprendre comment accélérer ce processus. Ils ont réalisé plusieurs tests sur des cellules humaines en laboratoire.

Ces expériences leur ont permis de constater que la stimulation électrique augmente significativement la perméabilité des vaisseaux sanguins : cette caractéristique leur permet d’être plus efficaces dans l’acheminement des nutriments nécessaires vers la blessure. « Nous avons une meilleure compréhension de la manière dont la simulation électrique peut changer la perméabilité des parois des vaisseaux sanguins », explique Jon Song, co-auteur de l’étude. Ainsi, les molécules peuvent accéder plus rapidement à l’endroit de la blessure et démarrer le processus de cicatrisation.

Selon ces scientifiques, le courant électrique agirait directement sur les protéines qui permettent aux cellules sanguines de se maintenir ensemble. Pour vérifier cette hypothèse, ces chercheurs comptent poursuivre leurs expériences électriques sur les vaisseaux sanguins. « La prochaine étape de notre travail consistera à étudier si et comment nous pouvons faire pousser de nouveaux vaisseaux », conclut Shaurya Prakash, co-auteur de l’étude.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

LOAC

Grenoble : une start-up met au point un bracelet anti-douleur contre la fibromyalgie
Mardi, 27/04/2021 - 13:26

Des essais cliniques vont bientôt débuter pour tester l'efficacité d'un bracelet anti-douleur imaginé par une entreprise grenobloise. L'appareil serait efficace sur plusieurs types de douleurs chroniques, notamment la fibromyalgie. La start-up grenobloise Remedee a mis au point un bracelet qu'elle présente comme "unique au monde". L'appareil, un stimulateur anti-douleur, ressemble à un bracelet de montre et peut être actionné à volonté. Il vise à diminuer le recours aux médicaments contre les douleurs chroniques comme la fibromyalgie, une pathologie dont souffrent surtout les femmes et qui peut être invalidante.

« Il est important de pouvoir l'utiliser n'importe quand, à n'importe quel endroit. C'était vraiment un élément clé dans la conception du dispositif », raconte David Crouzier, co-fondateur de l'entreprise. Basé sur les avancées de la microélectronique, le bracelet stimule une substance chimique du cerveau : l'endorphine, surnommée "l'hormone du bonheur".

« Les puces sont posées à la surface du poignet. Elles vont émettre un rayonnement spécifique qui va activer les terminaisons nerveuses sous la peau. C'est le premier élément de la stimulation des endorphines. Elle va ensuite entraîner un message jusqu'au cerveau, déclenchant la production de ces endorphines qui sont des antalgiques naturels », explique encore David Crouzier.

La start-up Remedee a été créée en 2016, à partir des recherches du CEA de Grenoble. Il lui a fallu quatre ans pour mettre au point son innovation qui rime avec miniaturisation. Elle s'appuie sur la microélectronique grâce à quatre puces de silicium qui utilisent des ondes électromagnétiques. « Ce sont des composants en silicium qui ont été conçus par Remedee avec le CEA Grenoble et STMicroelectronics. Ils vont émettre un rayonnement millimétrique à 60 gigahertz (GHz) qui va être envoyé en direction des terminaisons nerveuses », résume Michael Foerster, co-fondateur de l'entreprise.

Trente personnes ont été recrutées pour développer le stimulateur. Et pour le valider, des essais cliniques ciblant plusieurs types de douleurs chroniques vont être lancés, notamment avec le CHU de Grenoble. « A partir du moment où on a les résultats cliniques, on peut penser à obtenir le marquage CE médical : le dispositif médical en tant que tel qui va nous permettre de mettre la solution sur le marché. On peut imaginer que ça arrivera au plus tôt fin 2022 », estime Jacques Husser, co-fondateur et PDG de la société. Outre la fibromyalgie, la start-up cible la migraine ou encore l'arthrose. Le marché est vaste, car près de 30 % de la population mondiale souffrent de douleurs chroniques.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

France 3

Les anticorps thérapeutiques phénotypiques, prochaine révolution médicale ?
Mardi, 27/04/2021 - 13:21

Ces dernières années, les anticorps thérapeutiques ont transformé le traitement du cancer et des maladies auto-immunes. Cette équipe de l'Université de Lund (Suède) propose d’accélérer ces développements avec une nouvelle méthode efficace basée sur l’édition du génome et ses ciseaux génétiques.

Ces travaux permettent « tout simplement » d’identifier de nouvelles molécules cibles pour des anticorps thérapeutiques spécifiques : soit un anticorps spécifique par cible. C’est l'opportunité de disposer de nouveaux anticorps phénotypiques hyperpersonnalisés qui pourrait révolutionner le traitement des cancers.

Les anticorps thérapeutiques sont la classe de médicaments qui se développe actuellement le plus rapidement et plusieurs sont utilisés dans le traitement du cancer. Ils présentent plusieurs avantages, l’efficacité, l’absence d'effets secondaires, et exploitent le système immunitaire du corps : en se liant à une molécule cible spécifique sur une cellule, l'anticorps peut soit activer le système immunitaire, soit provoquer l'autodestruction de la cellule. Cependant, la plupart des médicaments anticorps utilisés aujourd'hui ont été développés contre une cible anticorps choisie au préalable.

« Des anticorps ciblant de nouvelles molécules pourraient permettre à plus de patients d'accéder à un traitement efficace et de disposer de plus de traitements par anticorps thérapeutiques pour un plus grand nombre de maladies », explique Jenny Mattsson, doctorante au département d'hématologie et de médecine transfusionnelle de l'Université de Lund.

L’idée serait donc de rechercher des anticorps efficaces contre les cellules cancéreuses sans se limiter à une molécule cible prédéfinie. De cette manière, de nouvelles molécules cibles pourraient être identifiées et de nouveaux anticorps thérapeutiques aussi. Le problème est que ce développement d'anticorps phénotypiques nécessite que la molécule cible soit identifiée à un stade plutôt avancé du cancer, une contrainte technique contraire à l'objectif thérapeutique.

Mais en utilisant les ciseaux génétiques de la technique d’édition du génome CRISPR-Cas9, les chercheurs parviennent à identifier, rapidement, les molécules cibles pour 38 de 39 anticorps testés. Ils se déclarent même « surpris » de la précision des résultats. Il devient donc possible de trouver la molécule cible pour un anticorps donné.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Nature

Covid-19 : le double effet protecteur du zinc
Mardi, 27/04/2021 - 13:19

Selon une étude réalisée par une équipe de l’Hospital del Mar Medical Research Institute (IMIM) et de la Pompeu Fabra University (UPF, Barcelone), une supplémentation en zinc chez les patients COVID-19 carencés pourrait en effet favoriser leur rétablissement.

L'étude montre en effet que la mortalité par COVID dans le groupe de patients présentant un faible niveau de zinc dans le sang atteint 21 %, contre seulement 5 % chez les patients ayant des niveaux plus élevés de zinc dans le sang. Cette stratégie de supplémentation pourrait réduire considérablement la sévérité de la maladie chez les groupes à risque plus élevé, comme les personnes âgées.

L’auteur principal, le Docteur Güerri, explique que « le zinc est un élément essentiel pour maintenir une variété de processus biologiques, et la modification de ses niveaux entraîne une sensibilité accrue aux infections et une réponse inflammatoire accrue. Compte-tenu des comorbidités associées à la carence en zinc et des actions immunomodulatrices et antivirales du zinc, la supplémentation en zinc pourrait être utile pour lutter contre la crise COVID-19 ».

Rappelons que d'autres études ont montré que les vitamines D et B6 renforcent la réponse immunitaire contre le COVID-19, et peuvent contribuer à prévenir les formes graves de cette maladie. Cette recherche conclut que, compte-tenu de la prévalence de la carence en zinc, la supplémentation en zinc mérite d'être étudiée dans le traitement de la maladie COVID-19.

Les chercheurs ont relevé les taux sanguins de zinc de 249 patients COVID adultes, âgés en moyenne de 65 ans, traités dans l’établissement au cours du mois de mars 2020. Les symptômes les plus courants au moment de l'admission étaient la fièvre, la toux et la dyspnée.

L’analyse constate qu'un patient sur quatre présente de faibles taux de zinc. Ce groupe présente également des symptômes plus graves et des niveaux d'inflammation plus élevés, mesurés par deux marqueurs, la protéine C-réactive (CRP) et l'interleukine 6 (IL-6), qui participent à la réponse inflammatoire.

Autre enseignement, en moyenne, leur durée d'hospitalisation est trois fois plus longue que celle des patients présentant des taux de zinc plus élevés (soit 25 jours contre 8) ; par ailleurs, le taux de mortalité est quatre fois plus élevé chez les patients ayant des niveaux de zinc inférieurs. L'étude souligne enfin qu'une augmentation d'une unité de zinc dans le plasma sanguin est directement liée à une réduction de 7 % du risque de décès de COVID-19.

Cette recherche montre donc l'importance des niveaux sanguins de zinc comme prédicteur des résultats et de la récupération, et soutient le potentiel thérapeutique des suppléments de zinc en cas de carence. Selon les chercheurs, le zinc pourrait agir à la fois sur le système immunitaire mais aussi sur la charge virale : de faibles taux de zinc semblent favoriser la réplication virale.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

MDPI

Est-il possible de détecter l’autisme in utero ?
Mardi, 27/04/2021 - 13:16

Des chercheurs américains de l'Université de Californie ont mis au point un algorithme capable de détecter avec précision in utero certaines formes d’autisme. Ils se sont focalisés sur les troubles du spectre autistique liés aux auto-anticorps maternels (MAR ASD), une condition qui représente environ 20 % de tous les cas d’autisme.

Des échantillons de plasma sanguin ont été prélevés sur « 450 mères d’enfants atteints d’une forme d’autisme lié aux MAR ASD, et de 342 mères d’enfants non autistes ». Un algorithme a permis « d’identifier la réactivité à huit protéines différentes et abondantes dans le cerveau du fœtus. Il a ainsi déterminé quels modèles d’auto-anticorps étaient spécifiquement associés à un diagnostic d’autisme ».

Un simple test sanguin a permis d’identifier des modèles indiquant la probabilité et la gravité de l’autisme. Il a été mis en évidence que « trois modèles principaux d’auto-anticorps » maternels augmentent « la probabilité de survenue d’un trouble du spectre autistique ». « Par exemple, si la mère a des auto-anticorps anti-CRIMP1 et GDA (le modèle le plus courant), ses chances d’avoir un enfant autiste sont 31 fois plus élevées que la population générale, sur la base de cet ensemble de données actuel », a expliqué la chercheuse Judy Van de Water, professeur de rhumatologie, d’allergie et d’immunologie clinique à UC Davis, qui a dirigé l’étude.

Elle estime que « la reconnaissance de ces modèles d’auto-anticorps pourrait faire partie intégrante d’un dépistage prénatal (…), afin d’offrir un aperçu du développement de l’enfant et de préparer les parents à l’éventualité d’un trouble du spectre autistique ». L’étude ouvre aussi la voie à d’autres recherches sur d’éventuels tests préconceptionnels, destinés à des femmes de plus de 35 ans ou à celles qui ont déjà donné naissance à un enfant autiste.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Nature

Retourner sans effort les patients alités avec un système mécanique
Lundi, 26/04/2021 - 13:46

Retourner un patient intubé sur son lit de soins intensifs mobilise cinq à six personnes et représente un important effort physique pour chacune d’entre elles. Lors d’un coma artificiel, ce geste est effectué au minimum deux fois par jour pour chaque patient afin d’optimiser sa respiration et éviter les escarres.

L’augmentation des personnes en soins intensifs, liée à la crise sanitaire actuelle, ne fait que renforcer le problème. Afin de soulager le personnel soignant, Charles Baur et une équipe composée d’assistants scientifiques et d’une étudiante de l’Instant-Lab de l’EPFL à Neuchâtel ont mis au point un système simple qui permet à seulement trois personnes de retourner les patients sans effort physique. Testé sur des mannequins par des médecins et des infirmiers dans l’hôpital simulé de l’Institut et Haute École de la Santé de La Source à Lausanne ainsi qu’aux soins intensifs de l’Hôpital universitaire de Genève, ce dispositif breveté et prêt à être industrialisé, semble faire l’unanimité.

Actuellement, pour préparer le retournement, les soignants placent un drap propre sur le patient afin de changer le lit au cours de la manœuvre, puis font basculer la personne en douceur à la force des bras. Les pièces de métal développées par l’Instant-Lab arriment le drap du dessus avec celui du dessous au plus près du corps en quatre endroits : de chaque côté des épaules et des genoux.

À chaque fois, les deux épaisseurs de tissu sont enroulées autour d’une petite tige qui vient se loger dans un autre élément métallique afin de verrouiller le dispositif. Le patient se retrouve ainsi fermement maintenu entre les draps. Sur l’un des côtés du corps, les pièces métalliques sont dotées d’orifices où viennent s’accrocher des dégaines.

Celles-ci sont reliées à une cigogne, système de levage habituellement utilisé dans les hôpitaux pour le transfert des personnes, qui permet de faire progressivement basculer le patient sans effort physique pour le personnel soignant. Le malade, initialement en position ventrale, est soulevé jusqu’à atteindre une position latérale. Il est ensuite délicatement reposé sur le dos. Le processus inverse est réalisé de la même manière.

Seuls trois infirmiers ou aides-infirmiers sont mobilisés et n’ont ainsi plus le poids du patient à soulever. La manœuvre étant délicate, les équipes de personnes qui s’occupent de ces retournements sont habituellement constituées pour une longue période afin de travailler de concert et minimiser les risques. Un procédé qui n’est pas sans conséquence puisque la charge physique importante est fréquemment source de fatigue, de douleurs et de blessures pour le personnel.

« Ce système, très doux, permet aux soignants de se concentrer uniquement sur la technique du retournement », résume Dominique Truchot-Cardot, médecin et responsable du SILAB, laboratoire d’innovation de la Haute Ecole de la Santé La Source. Deux d’entre eux placent les pièces de métal puis veillent au bon positionnement du patient et des tuyaux et câbles médicaux dont il a besoin pour son traitement. Le troisième gère la cigogne, manuelle ou électronique, afin d’assurer un retournement en douceur.

Dès les premières manipulations, infirmiers et médecins du laboratoire d’innovation de la Haute école de La Source sont tombés d’accord sur la facilité d’utilisation et l’aide qu’il pourrait représenter dans les hôpitaux. Plus récemment, Charles Baur et son équipe sont allés le présenter au personnel des soins intensifs de l'Hopital Universitaire de Genève où il a également fait l’unanimité.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

EPFL

Les anticorps monoclonaux seraient efficaces contre le paludisme
Lundi, 26/04/2021 - 13:43

Les scientifiques du Walter Reed Army Institute of Research (WRAIR) et de la « Duke » (Caroline du Nord) ont montré que certains anticorps monoclonaux possédaient un potentiel thérapeutique contre le paludisme, une avancée importante dans la lutte mondiale contre des formes de paludisme de plus en plus résistantes.

Le paludisme, propagé par les moustiques, cause plus de 200 millions de cas et tue des centaines de milliers de personnes chaque année, avec une charge disproportionnée de morbidité et de mortalité chez les enfants et les femmes enceintes vivant dans les régions les plus pauvres et les plus démunies. L'arsenal de traitements contre le paludisme est limité. L'efficacité des médicaments antipaludiques est mise à mal par une résistance croissante et toujours émergente. L’Institut WRAIR a développé une expertise particulière sur les vaccins antipaludiques et les produits à base d'anticorps.

En dépit de décennies de recherche sur les vaccins antipaludiques, les vaccins candidats actuels ont jusque-là montré une faible efficacité dans les essais menés dans plusieurs pays d'Afrique. De nombreuses équipes de recherche suivent la piste des anticorps monoclonaux dirigés contre la protéine circumsporozoïte, la protéine sécrétée par les parasites du genre Plasmodium.

Ce recherches ont permis de montrer, qu'in vitro, un anticorps monoclonal (Acm) « CIS43 » est même plus efficace contre l’infection de lignées de cellules hépatiques humaines par le parasite, tandis qu'un autre Acm, « mAb 317 » s’avère actif in vivo chez une souris un modèle d'infection.

Les anticorps monoclonaux pourraient donc ouvrir une nouvelle voie thérapeutique contre le paludisme, en offrant  une protection de plusieurs mois,  immédiatement après l'administration d'une dose injectable unique, ce qui en ferait un complément précieux des différents vaccins contre cette maladie qui tue encore plus de 400 000 personnes dans le monde chaque année, un bilan cependant deux fois moins élevé qu'il y a vingt ans.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Nature

L'aspirine aurait un effet antiviral et protecteur contre la COVID-19
Lundi, 26/04/2021 - 13:33

Selon des chercheurs israéliens, l'utilisation d'aspirine en prévention des maladies cardiovasculaires s’avère réduire aussi et considérablement le risque d'infection à SARS-CoV-2. Cette équipe de l’Université Bar-Ilan rappelle que l'aspirine est un médicament établi, sûr et peu coûteux, couramment utilisé non seulement pour soulager la douleur et réduire la fièvre mais aussi dans la prévention et le traitement des maladies cardiovasculaires.

Les chercheurs israéliens rappellent également son utilisation lors de la pandémie de grippe espagnole de 1918, plusieurs décennies avant la confirmation in vitro de son activité contre les virus à ARN.

Des études, citées par les chercheurs, ont montré que l'aspirine, en plus de ses effets anti-inflammatoires bien connus, pouvait moduler les réponses immunitaires innées et adaptatives aidant le système immunitaire humain à combattre certaines infections virales.

Sur la base de ces données, l’équipe a émis l'hypothèse que le traitement pré-infectieux avec une faible dose d'aspirine (75 mg) pourrait avoir un effet bénéfique sur la sensibilité au COVID-19 et sur la durée de la maladie. Il s’agit ici d’une étude épidémiologique d'observation, basée sur les données de Leumit Health Services, une organisation nationale de soins de santé. Les chercheurs ont analysé les données de 10.477 personnes testées positive pour COVID-19 lors de la première vague (février à juin 2020).

L'utilisation d'aspirine en prévention du développement de maladies cardiovasculaires chez des participants en bonne santé s’avère associée à un risque réduit de 29 % d'infection au COVID-19 par rapport aux non-utilisateurs d'aspirine ; par ailleurs, la proportion de patients traités avec de l'aspirine est significativement plus faible parmi les participants COVID-19-positifs vs COVID-19-négatifs.

Enfin, l'étude montre que le temps de conversion des résultats du test PCR SARS-CoV-2 de positif à négatif chez les patients positifs au COVID utilisant de l'aspirine est significativement plus court : en d’autres termes, la durée de la maladie réduite, chez les utilisateurs d’aspirine, de 2 à 3 jours, la récupération est donc plus rapide en cas de prise d’aspirine.

« Cette observation de l'effet bénéfique possible de faibles doses d'aspirine contre l'infection COVID-19 est préliminaire mais semble très prometteuse », conclut l’auteur principal, le Professeur Eli Magen du Barzilai Medical Center. Il reste à mener des essais cliniques plus larges pour confirmer ces effets.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

FEBS

Un candidat vaccin contre la malaria démontre une efficacité jamais atteinte
Lundi, 26/04/2021 - 13:30

Un candidat vaccin contre le paludisme a démontré une efficacité jusqu’ici inégalée de 77 % lors d’essais en Afrique, suscitant l’espoir d’une avancée majeure dans la lutte contre cette maladie tuant principalement des enfants, a annoncé son développeur, l’Université d’Oxford.

Ce vaccin, R21/Matrix-M, est le premier à atteindre l’objectif d’efficacité de 75 % fixé par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), a précisé l’université, qui collabore avec l’américain Novavax. « Ces nouveaux résultats donnent de grands espoirs dans le potentiel de ce vaccin », a commenté dans un communiqué le professeur Adrian Hill, directeur de l’institut Jenner à l’Université d’Oxford.

Ce sérum, qui pourrait être approuvé dans les deux ans, est synonyme d’espoir au moment où les craintes d’une résistance de la malaria aux traitements se renforcent. Cette maladie parasitaire transmise par un moustique a fait plus de 400 000 morts dans le monde en 2019, dont deux tiers d’enfants de moins de cinq ans.

L’écrasante majorité des cas (94 % des 229 millions de contaminations dans le monde) et des décès surviennent en Afrique. Aucun effet secondaire grave n’a été constaté. Le recrutement de 4 800 enfants dans quatre pays africains a débuté pour la phase finale des essais cliniques.

Le vaccin peut être fabriqué à grande échelle et à faible coût, ont souligné ses concepteurs. Un partenariat a été conclu avec le Serum Institute en Inde (SII), qui produit déjà le vaccin anti-Covid Oxford/AstraZeneca, pour en « fabriquer au moins 200 millions de doses annuelles au cours des prochaines années », selon Adrian Hill.

Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash

Eurekalert

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