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Ça carbure pour l'essence verte

Coup d'accélérateur pour les biocarburants. La France va augmenter les surfaces consacrées aux cultures destinées à la production de Diester et d'éthanol : 100.000 hectares supplémentaires seront plantés dès ce printemps. L'usine de Grand-Couronne (Seine-Maritime) va accroître ses capacités et deux autres unités vont être construites, à Donges (Loire-Atlantique) et à La Mède (Bouches-du-Rhône). Issu du colza et du tournesol, le Diester est une huile végétale. En adjuvant, cette substance oxygène le gazole. Ce qui améliore la combustion des moteurs et réduit les émissions de particules. Produit à partir de betterave et de blé, l'éthanol est un alcool. Mélangé avec de l'isobutylène, il forme l'éthyl-tertio-butyl-éther (ETBE). Utilisé dans l'essence, l'ETBE apporte de l'octane. Avantage: il diminue de 20% les émissions d'oxydes de carbone et d'hydrocarbures non brûlés. A l'origine, la filière des biocarburants n'a pas été mise en place pour des raisons environnementales. Il s'agissait avant tout d'utiliser les terres mises en jachère dans le cadre de la politique agricole commune. Les bilans écologiques et les accords internationaux sur la limitation des gaz à effet de serre ont changé la donne. Selon Etienne Poitrat, de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, «chaque tonne de Diester économise le rejet de 2,2 tonnes d'oxyde de carbone dans l'atmosphère. La production de cette année devrait ainsi permettre un gain de plus de 600 000 tonnes de CO2». Globalement, les biocarburants sont bénéfiques. Lors de leur pousse, les plantes utilisées stockent le CO2. Par ailleurs, le Diester et l'éthanol sont brûlés en remplacement de produits d'énergie fossile, non renouvelable. Toutefois, au-dessous d'un certain dosage, ces adjuvants sont inefficaces pour lutter contre la pollution atmosphérique locale. Actuellement, ils sont incorporés en raffinerie sans souci de respecter un pourcentage minimum. Afin d'obtenir une amélioration de l'air des villes, il faudrait 30% de Diester par litre de gazole, et entre 3 et 5 % d'ETBE pour l'essence. En France, seules quelques flottes d'autobus urbains respectent ces dosages. Les Etats-Unis ont pourtant fait la preuve de l'efficacité de la mesure. Avec l'adjonction de seulement 3% d'ETBE, obligatoire pendant l'hiver dans les grandes métropoles, les pics de pollution à l'oxyde de carbone ont quasi disparu. Les pétroliers estiment qu'il n'est pas possible de transposer cette solution en Europe. Première raison avancée: les différences de motorisation. Deuxième argument: lors de la combustion, l'ETBE produit des composés organiques volatils du type aldéhydes, imparfaitement piégés par les pots catalytiques. Ces aldéhydes favorisent la formation d'ozone. Mais le véritable motif de l'opposition des pétroliers est tout autre. Pour produire une essence oxygénée avec un taux garanti d'ETBE, il faudrait changer les procédés de raffinage. L'adaptation des installations américaines a coûté des milliards de dollars. Les multinationales du pétrole voudraient donc éviter de payer de telles factures de ce côté-ci de l'Atlantique.

Express :

http://www.lexpress.fr/Express/Info/Sciences/Dossier/essenceus/dossier.asp?nom=carbure

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