On le sait peu, mais le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol est le deuxième au monde. Long de 3 200 km, il est parcouru par le Talgo 250 (vitesse maximale 310 km/h), train électrique qui a la particularité d’être équipé de deux wagons contenant des génératrices diesel. Ceci afin de lui permettre de circuler sur les quelques portions de LGV non électrifiées.
Pour accélérer la transition écologique, le gouvernement espagnol investit fortement dans l’hydrogène, via son programme d'incitation pour l'innovation dans la chaîne de valeur et la connaissance de l'hydrogène renouvelable (sous l'égide du fonds de résilience et de relance financé par l'UE). Ainsi, après savoir soutenu de nombreux projets (dont la conversion de ses trains régionaux à l’hydrogène), Madrid a décidé d’affecter une partie des 6,4 milliards d’euros du programme à la transformation de son train à grande vitesse. Réunies au sein de "Hympulso", 10 entreprises (parmi lesquelles le constructeur ferroviaire Talgo, Repsol, Golendus, Tecnalia et l'entreprise publique espagnole d'infrastructure ferroviaire Adif) travaillent donc à la conception d’un système pile à hydrogène.
En effet, à la différence de la France, l’ensemble du réseau LGV n’est pas électrifié et les trains circulent sur ces portions grâce aux génératrices diesels qui les équipent. A terme, celles-ci seraient appelées à disparaître au profit de piles à combustible associées aux batteries adéquates. De plus, les industriels en profiteraient pour transformer le Talgo 250 et l’équiper d'un changement automatique d'écartement des voies, ce qui lui permettrait de circuler à la fois sur les réseaux conventionnels et à grande vitesse. Les acteurs du projet n’ont pas communiqué sur une éventuelle date de mise en fonction, ni même, pour l’instant, sur la faisabilité de cette transformation de leur train pendulaire à grande vitesse.
Le projet "Hympulso" est le premier à s’attaquer à l’alimentation hydrogène de trains à grande vitesse. Jusqu’à présent, la plupart des essais de trains à hydrogène ont porté exclusivement sur des lignes secondaires et régionales plus petites, où l’installation de lignes électriques aériennes peut être difficile ou coûteuse. Alstom avec son Coradia iLint H2 est notamment le fer de lance de nombreuses expérimentations en cours. A ce jour, le bilan reste mitigé, non pour des raisons de performances, mais surtout à cause des difficultés à structurer les infrastructures de ravitaillement et des coûts d’exploitation des trains H2. L'autorité allemande des transports, à l'origine de la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant uniquement à l'hydrogène en Basse-Saxe, a même décidé d'acheter à l'avenir uniquement des modèles électriques à batteries rechargeables. Ce nouveau projet espagnol retient donc particulièrement l’attention.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
