Une conférence internationale sur l'hydrogène vient de se tenir à Long Beach en Californie. Avec un certain succès, puisque le nombre de visiteurs a augmenté de 40 %, et que 92 exposants étaient présents, dont 25 étaient des industriels. Une douzaine de véhicules prototypes étaient exposés et pouvaient être essayés.
Brièvement : il y a deux possibilités de faire fonctionner un véhicule à l'hydrogène. La plus simple est d'alimenter une voiture équipée d'un moteur classique à explosion avec de l'hydrogène liquéfié. Il y a peu de modifications, de réglages à faire, parfois même aucun, et les difficultés résident dans le réservoir à hydrogène à mettre au point et à intégrer dans le véhicule. Et surtout dans la mise en place d'un réseau de distribution complet d'hydrogène liquéfié.
La seconde possibilité, beaucoup plus sophistiquée, consiste à alimenter à l'hydrogène, avec les mêmes problèmes que ci-dessus, non plus un moteur classique mais une pile à combustible. C'est d'ailleurs beaucoup plus sur cette technique la plus sophistiquée que la conférence était axée.
Dans les deux cas, le problème de l'utilisation de l'hydrogène est un problème de coût.
Dans le premier cas, le surcoût du véhicule lui-même est raisonnable, puisqu'on bénéficie du coût d'un véhicule vendu comme un modèle traditionnel. Par contre, le coût de fabrication de l'hydrogène lui-même reste très élevé, car il faut pour le produire casser la molécule d'eau qui est une des plus stables de toute la chimie. Pour y arriver, il faut donc beaucoup d'énergie, qui doit être fournie par une centrale électrique au gaz (puisque, en principe, la disponibilité du pétrole est limitée), au charbon ou au nucléaire. Le nucléaire a l'avantage de ne pas produire de CO2, par contre si on fait appel au charbon ou au gaz, il faudra alors prévoir le captage du CO2 à la sortie des fours, et sa réinjection dans des réservoirs souterrains. Nul ne sait pour l'instant ce que ça coûtera, mais il faudra au minimum diviser ces coûts par un facteur 3 à 10 pour que le combustible hydrogène devienne acceptable en coût. Et ceci, sans compter les coûts du réseau de distribution. Les meilleures hypothèses portent sur 2030.
Dans le deuxième cas, se rajoutent aux mêmes difficultés de coût que ci-dessus celles liées au coût de la pile à combustible elle-même. Car en l'état actuel de la technique, une pile à combustible coûte très cher, de l'ordre de 200 000 euros pour un moteur de 100kW ou 130/140CV duquel, pour être cohérent, il faut enlever les 5000 euros du moteur que la pile va remplacer. Autant dire qu'il faut attendre un saut de technologie pour que la pile à combustible puisse commencer à remplacer le moteur traditionnel.
Conférence concluante, donc, sur le plan technique: la technique est au point et fonctionne, par contre un peu désespérante du côté des coûts de production et des délais, considérables pour pouvoir rendre compétitives ces solutions.
L'hydrogène arrive, oui, mais vraiment très lentement...
