Les pouvoirs publics tirent un premier bilan encourageant des efforts engagés depuis quatre ans pour favoriser le développement de véhicules moins polluants et plus sobres en France, mais la route pour arriver à des modes de transport écologiques apparaît encore longue. La recherche sur les véhicules propres et économes en France a mobilisé une centaine de millions d'euros de crédits publics depuis 2002, a annoncé le 6 avril Jean-Louis Leonard, président du "Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres" (Predit). "Notre feuille de route est tenue", a-t-il estimé lors d'un forum au Futuroscope de Poitiers.
Ce chiffre de 100 millions d'euros génère une activité de recherche, publique et privée, d'environ 300 millions d'euros, a-t-il indiqué, précisant que tous les modes de transport, individuels et collectifs, voyageurs et marchandises, ont été concernés. "On constate un retour en force des constructeurs sur des recherches avancées concernant des véhicules propres et économes", s'est-il réjoui. Un revirement qui "a peut-être été boosté par les Japonais avec leurs véhicules à moteurs hybrides (carburant/électricité, ndlr)", a-t-il ajouté. "Les constructeurs français sont un peu frileux mais je constate un grand changement de leur part depuis quelques mois", a commenté Paul Rivault, président du pôle de compétitivité "Mobilité et transports avancés" (MTA) inauguré au Futuroscope par Thierry Breton, ministre de l'Economie.
Parmi les véhicules présentés à cette occasion, deux prototypes de voitures hybrides (gazole/électricité) françaises, une Citroën C4 et une Peugeot 307, qui pourraient être commercialisées en 2010, faisaient face à une dizaine de japonaises hybrides (essence/électricité), comme la Toyota Prius déjà sur le marché. Signe encourageant, les chercheurs français s'intéressent désormais autant à l'hybride qu'à l'amélioration du moteur à combustion, 39 % des crédits de recherche concernant les moteurs hybrides contre 42 % les moteurs classiques.
"On est en train de rattraper notre retard sur les Japonais", a estimé le président du Predit. Quant au moteur à explosion, il peut encore être amélioré, selon les experts, en augmentant son rendement énergétique, en le rendant moins polluant et en l'adaptant aux carburants alternatifs. Car il s'agit de réduire la dépendance au pétrole dans un contexte de diminution mondiale de la ressource et de limiter les émissions de gaz à effet de serre, dont le gaz carbonique, responsables du réchauffement climatique.
Le secteur du transport en France dépend à 98 % du pétrole, représente 60 % de la consommation nationale de produits pétroliers, et est responsable de 35 % des émissions de CO2, a rappelé Patrick Coroller, de l'Agence de l'Environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).
Certes, les voitures sont devenues moins gourmandes depuis les efforts d'économies déclenchés après les choc pétroliers des années 1970. Mais, a souligné M. Coroller, si "on a fait des progrès dans l'amélioration du rendement des moteurs, ils ont été en partie annulés par l'augmentation du poids des voitures et le développement d'auxiliaires comme la climatisation". D'où la nécessité de développer des alternatives énergétiques, comme l'électricité, l'hybridation, le gaz GPL ou GNV, les bio-carburants ou l'hydrogène. Selon le Commissariat à l'énergie atomique (CEA), les véhicules fonctionnant à l'hydrogène, qui ne rejetteraient que de la vapeur d'eau, ne devraient cependant pas se généraliser avant 2030.
En matière de biocarburants, la France, et l'Europe avec elle, s'est laissée distancer en matière de production et de consommation de biocarburants en raison du poids des lobbies pétroliers et automobiles et d'une fiscalité "irrationnelle", ont estimé le 6 avril des experts. Réunis en colloque à Paris sur le thème de la "Valorisation de la biomasse" (l'ensemble des composés organiques d'origine animale ou végétale), ils ont célébré les vertus du maïs ou des betteraves (pour l'éthanol) ou du colza (pour le biodiesel, le diester) dans les moteurs, avec cette conclusion unanime : la France peut mieux faire. "La biomasse peut remplacer le pétrole dans la plupart de ses applications", a rappelé le ministre de l'Agriculture, Dominique Bussereau, en ouvrant la réunion. La France prévoit d'ailleurs de porter la part des biocarburants à 5,75 % en 2008, puis 10 % en 2015 (8 % en Europe), contre moins de 4 % actuellement.
A titre de comparaison, Wolfgang Palz, président du Conseil mondial des énergies renouvelables pour l'Europe, a rappelé que la production mondiale de bioéthanol, de 15 mds USD en 2005, devrait atteindre 52 mds en 2015, avec deux poids lourds aux commandes, Etats-Unis et Brésil. Au Brésil, le bioéthanol à partir de la canne à sucre représente déjà 44 % de l'essence consommée dans le pays, vendue moins cher que l'essence ordinaire. Au cours des trois dernières années, 70 % des nouvelles immatriculations ont concerné des véhicules "flex-fuel" (fonctionnant avec un mélange essence-bioéthanol). Question de volonté politique, selon M. Palz, comme aux Etats-Unis où la production reçoit une subvention de 1,2 USD par gallon (3,7 l environ) ou en Suède, qui compte déjà 20.000 voitures flex-fuel et où tous les bus de Stockholm roulent au bio.
"Le Brésil et les USA produisent chacun 150 M hl par an", a indiqué Alain Jeanroy, coordinateur de la filière bioéthanol, "les USA ont doublé leur production depuis 2002, le Brésil exporte au Japon, quand l'Union européenne peine avec 40 M hl" (et la France 6 M hl). "En 2015, l'UE des 25 devra produire 140 M hl, la France 14 M hl en 2010 : nous sommes en ordre de marche pour atteindre cet objectif. Mais il faut pouvoir exporter, se montrer ambitieux et ne pas voir que le marché français", a-t-il plaidé. "1 l d'essence, c'est un emploi ; 1 l d'éthanol, six ou sept", a-t-il insisté, réclamant "une vraie incitation fiscale" pour y parvenir.
Quant à la production de biodiesel (0,6 M t visée en 2006 et 1,94 M t en 2007), elle peine à contrebalancer le poids du gazole en France, selon Bernard Nicol, DG de Diester. "En 2015, explique-t-il, l'UE des 25 devra importer 50 M t de gazole : le biodiesel doit prendre une place supplémentaire". Face à ce constat, le député UDF Charles de Courson, vice-président du groupe d'études sur les biocarburants, a dénoncé "le poids des lobbies en France" et une "fiscalité énergétique irrationnelle, qui surtaxe l'essence par rapport au diesel, liée au lobby du transport routier".
