La pile à combustible, porteuse d'espoir contre les graves conséquences climatiques des émissions de gaz à effet de serre dues à l'automobile et à la production d'énergie, a encore bien des défis à relever pour pouvoir faire partie du quotidien, ont estimé des experts à Tokyo. Inventée en 1839 par un Britannique, William Grove, elle produit de l'électricité par la réaction de la molécule d'hydrogène (H2) avec celle de l'oxygène de l'air (O2) et son seul rejet est de la vapeur d'eau (H2O). Outre l'automobile et les transports en commun, elle pourrait chauffer, climatiser, alimenter en électricité de grands ensembles tels qu'hôpitaux ou bâtiments, équiper des domiciles individuels et alimenter des ordinateurs portables. Mais son coût extrêmement élevé, son encombrement, les difficultés de transport et de stockage de l'hydrogène, très explosif, sont autant d'obstacles à sa diffusion, ont expliqué récemment des experts rassemblés à Tokyo à l'occasion de la Conférence mondiale du gaz. "On ne verra pas de large adoption (de la pile à combustible) par le marché tant que" son coût ne sera pas descendu à 1.000 dollars par kW, a déclaré Firoz Rasul, président de la société canadienne Ballard Power Systems. "Avant que l'on ne parvienne à de tels prix, la décennie touchera à sa fin". Le coût de revient de la production d'hydrogène est trois fois supérieur à celui du gaz naturel, note le Commissariat à l'énergie atomique (France). Les premières voitures à pile à combustible utilisées au monde, depuis décembre, sont louées une fortune en Californie et à des ministères à Tokyo par le géant japonais Toyota (1,2 million de yens par mois, 8.700 euros) et son compatriote Honda (800.000 yens). Le véhicule de Toyota (le FCHV) a un coût de production de plus de 100 millions de yen (722.400 euros), avait précisé en décembre Taiyou Kawai, responsable de la recherche du constructeur dans ce domaine. "La commercialisation de masse n'est pas pour demain. Cela prendra peut-être encore 10 ans", avait-il déclaré. L'autonomie de tels véhicules n'est généralement que de 300 kilomètres pour une vitesse maximale de 155 km/h en ce qui concerne le FCHV. A ces difficultés techniques s'ajoute un bémol quant aux réels bénéfices pour l'environnement, car l'hydrogène ne se trouve pas à l'état naturel et est en majorité produit actuellement à partir de gaz naturel avec émission de CO2, contribuant au réchauffement du climat, selon les spécialistes. "Compte tenu des techniques disponibles aujourd'hui, le bilan économique et environnemental de la filière hydrogène est discutable", a déclaré à l'AFP Olivier Appert, président de l'Institut français du pétrole (IFP), organisme public de recherche sur les hydrocarbures. Une voiture à pile à combustible utilisant de l'hydrogène produit à partir de gaz naturel émet tout de même deux à trois fois moins de CO2 qu'une voiture à essence "du puits de pétrole au pot d'échappement", a souligné Soji Tange, de l'Association japonaise des véhicules électriques. "Cela va bouger parce que des financements importants vont être mis en place", a affirmé M. Appert. Différents ministères japonais investissent dans la filière hydrogène 31,6 milliards de yens (228,3 M d'euros) sur l'année s'achevant fin mars 2004. Le président américain George Bush a annoncé en février un budget équivalent à 1,7 milliard de dollars sur cinq ans. L'Union européenne a lancé un projet comprenant le lancement de bus à hydrogène dans dix villes européennes en coopération avec le constructeur germano-américain DaimlerChrysler. Mais les piles à combustible "n'en sont pas au stade où leur adoption soit garantie et nombre de technologies concurrentes pourraient être développées à leur place", a conclu David Hart, de l'Imperial College (Royaume Uni). Le CEA, plus optimiste, prédit l'apparition de flottes de bus et véhicules utilitaires d'ici 2008, des piles stationnaires pour les bâtiments d'ici 2010 et la pénétration du marché automobile entre 2010 et 2020.
AFP : http://www.larecherche.fr/afp/n030615073316.9sv5uyi5.html
