Le plein d'hydrogène, s'il vous plaît.» Voici ce que les pompistes des stations-service islandaises entendront demain. L'hydrogène, qui n'émet dans l'atmosphère ni gaz carbonique ni autres gaz polluants - puisque le moteur électrique qui fonctionne avec ce combustible ne laisse guère derrière lui que de l'eau- va, en effet, devenir le roi des carburants en Islande, détrônant ainsi le pétrole. Ils se sont tous alliés, Daimler-Chrysler, les pétroliers Hydro et Shell, la société islandaise Vistorka, pour créer Iceland Hydrogen and Fuel Cell Company. Objectif d'ici à vingt-cinq ans: avec l'aide du gouvernement et des chercheurs de l'université de Reykjavik, réduire les importations de pétrole, baisser de 70 % la production de gaz carbonique, et vendre le savoir-faire acquis au reste du monde. Etats-Unis, Japon et Europe suivent de près cette expérience pilote, tant l'hydrogène, atome le plus abondant sur la planète, notamment sous forme d'eau (H2O), semble être le vecteur énergétique de l'avenir, inépuisable, aisément transformable en électricité grâce à l'utilisation de la pile à combustible et non polluant. Aujourd'hui, «45millions de tonnes d'hydrogène sont produites dans le monde chaque année par l'industrie, soit 130 millions de tep
Science&Avenir : [http://www.sciencesetavenir.com/tempsfort/p660/indextempsfort.html">tonnes équivalent pétrole]», explique Daniel Deloche représentant d'Air Liquide. L'hydrogène est utilisé par les raffineries, les industries chimiques et le spatial, acheminé en Europe du Nord par un réseau de 1100 kilomètres de canalisations. «Demain, si 10 % des bus et 1 % des automobiles utilisaient de l'hydrogène, la demande atteindrait seulement un dixième de la production totale annuelle.» Un des premiers prototypes de voiture à hydrogène, réalisé par PSA-Peugeot-Citroën, Air Liquide, Nevera (fabricant de pile) et le CEA, affiche déjà ses performances : «Equipée d'une pile à combustible de 30 W fonctionnant avec 3,3 kg d'hydrogène stocké à 350 bars dans des bouteilles, affirme Marcel Gargnier de PSA-Peugeot-Citroën, elle possède cinq vraies places et affiche une autonomie de 300 km.» A quand la production en série? «Un des problèmes reste le stockage du carburant.» L'atome d'hydrogène est si petit que peu de matériaux lui sont imperméables. Il ne peut être stocké en sécurité que dans d'encombrantes cartouches de gaz. Dans le futur, il pourrait être absorbé par des hydrures métalliques, des nanotubes de carbone ou des microbilles de verre qui relarguent le gaz de façon maîtrisée. Autre souci: «Une automobile utilisera 30 m3 d'hydrogène par jour, note Daniel Deloche, un bus 300, une pile stationnaire 3000. Il faut donc des stations-service pour approvisionner tout le monde. Leur adaptation coûtera plusieurs milliards d'euros.» En l'état, le système est trop coûteux pour envisager une application grand public. «Pour être compétitif il ne faut pas dépasser les 4,57 e/kW. Or, en 2010, le coût sera encore pour un véhicule de 22,87 e/kW.» En attendant de fournir de l'hydrogène à la pompe, certains constructeurs comptent alimenter la voiture avec du méthanol, reformé (transformé) en hydrogène à l'intérieur de la pile. Inconvénient: il est toxique, et son utilisation aboutit à une émission de gaz carbonique. Science&Avenir : [http://www.sciencesetavenir.com/tempsfort/p660/indextempsfort.html
