Quarante ans après le début de la conception de Concorde, l'unique supersonique de transport civil, les défis à affronter pour assurer une relève sont redoutables, tandis que le marché reste insaisissable. Relancée en 1999, la dynamique de recherche sur le supersonique, qui occupe en France quelque 60 laboratoires et des réseaux en liaison avec les industriels, restera soutenue, mais il est trop tôt pour dire quand et sous quelle forme Concorde aura un successeur. Depuis Concorde, les contraintes, principalement d'environnement et de coûts, se sont accentuées, ont souligné les experts réunis mercredi et jeudi à Paris sur le thème du supersonique de demain. "Pour concevoir un avion civil supersonique, il n'est pas possible d'extrapoler à partir d'un avion récent, il faut anticiper les réglementations sur les nuisances, dont le bang sonique", a expliqué Alain Dervieux, de l'INRIA (Institut national de recherche en informatique et automatique). "Le futur supersonique ne devrait pas se concrétiser avant l'horizon 2020/2025, il y a encore des incertitudes sur la conception à retenir, il y a deux avant-projets en Europe pour un gros avion de transport de 350 tonnes et pour un avion d'affaires, et un projet aux Etats-Unis, mais pas de certitudes. Il nous faut mieux structurer la recherche publique pour des coopérations plus efficaces. Car les futurs projets ne peuvent qu'être internationaux", selon Denis Jeandel, expert. "Il ne s'agit pas de faire une version améliorée de Concorde", explique à l'AFP Jean-Jacques Mirat, d'Airbus. "Les niveaux de bruit de Concorde ne seront pas acceptables pour un avion du futur. Nous travaillons à la définition d'un avion qui sera véritablement +autre chose+. Nous avions étudié un cahier des charges pour un avion de Mach 2, mais la nuisance sonore aurait été inacceptable. A présent, on balaie tout, on étend les investigations à d'autres cahiers des charges, d'autres configurations de moteurs, etc...". Après l'avion géant A-380, qui mobilisera Airbus jusqu'en 2006, Airbus se focalisera sur un autre critère essentiel, la vitesse, et travaille sur l'avant-projet de supersonique. "Mais nous n'en parlons pas, contrairement à Boeing et son Sonic Cruiser, dont les premières livraisons sont promises en 2008, comme d'un projet avancé", poursuit M. Mirat. "Le marché du supersonique est encore difficile à cerner, et il ne nous parait pas être nécessairement l'option sur laquelle il faut se focaliser sur le moment", ajoute-t-il. "Nous réfléchissons à l'horizon de la prochaine décennie, renchérit Michel Rigault, de chez Dassault, où l'on a dans les cartons un projet de supersonique d'affaires de 30/40 tonnes. Handicap majeur, il n'existe au monde "aucun moteur" susceptible de l'équiper et qui satisferait aux exigences de cahier des charges. Depuis 95, une tendance à la diminution de la vitesse se dessine. "On réfléchissait à des vitesses de 2,2 ou 2,4 Mach, aujourd'hui on parle plus de 1,6 Mach, une façon de diminuer les difficultés et d'intégrer le facteur coût" (du combustible), constate un analyste du secteur. Seul point d'accord: le bien-fondé des efforts de recherche compte tenu des perspectives de croissance du transport aérien. Le nombre des liaisons long courrier a doublé depuis 1970, et ce trafic est majoritaire sur les routes transocéaniques. D'autre part, la vitesse diminue l'encombrement de l'espace aérien (temps de vol réduit, altitude plus élevée). Mais le défi reste celui de la viabilité économique: il touche à la surcharge tarifaire que le passager est prêt à supporter, aux coûts opérationnels pour les compagnies, et aux bénéfices que les constructeurs attendent.
AFP :
http://fr.news.yahoo.com/020208/202/2h9i5.html
