Est-ce la fin du purgatoire pour les dirigeables ? Soixante ans après que le Hindenburg, le plus grand dirigeable jamais fabriqué, se soit consumé dans les flammes en quelques secondes, ces gros ballons allongés pointent à nouveau leur nez. En France, en Allemagne, aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas ou en Russie, les projets se multiplient. Une quinzaine d'entreprises auraient ainsi, dans leurs cartons ou en cours de construction, un ballon pour la prochaine décennie, que ce soit à des fins touristiques, de télécommunications ou de transport de lourdes charges. C'est cette dernière mission que devra assurer le dirigeable allemand de CargoLifter, le CL 160, projet le plus avancé à l'heure actuelle.Dans deux à trois ans, sortira de ce vaste cocon le plus gros monstre volant jamais vu au-dessus de l'horizon depuis au moins la préhistoire : 260 mètres de long pour un volume de 550 000 mètres cubes, soit presque trois fois le volume du Hindenburg. Une envergure suffisante pour transporter aisément des charges de 160 tonnes à la vitesse moyenne de 80 à 100 km/h sur 10 000 kilomètres de distance. Ce supercargo volant à structure semi-rigide, dont la forme est maintenue par la pression interne du gaz ainsi que par une quille rigide, a été imaginé par Carl von Gablenz, le PD-G de CargoLifter. En 1996, il n'était encore qu'un simple expert en logistique, confronté en permanence aux difficultés d'acheminement d'énormes turbines au Kazakhstan ou en Inde. Ce petit-fils du fondateur de la Lufthansa, la compagnie nationale aérienne allemande, pense alors à une solution rapide et peu coûteuse : de gros dirigeables capables de transporter des produits lourds, encombrants et fragiles d'un point à un autre, sans rupture de charge, c'est-à-dire sans changement de mode de transport. Une solution d'une redoutable efficacité puisque, selon Carl von Gablenz, « le transport d'une turbine de 150 tonnes depuis l'Allemagne jusqu'au Kazakhstan, qui se fait d'ordinaire en 60 jours et coûte quelque 250 000 dollars, ne prendrait plus que trois jours avec le CL 160, pour un coût inférieur de 20 % ». De quoi désenclaver facilement des régions telles que l'Amazonie, l'Afrique centrale ou Madagascar. Fondamentalement, le CL 160 ne diffère guère des zeppelins des années 30, par son apparence ou sa technologie, précise Christian Erles. Mais c'est comme si vous compariez une automobile de 1930 avec une voiture d'aujourd'hui. Même principe, même structure générale, mais cela n'a finalement plus rien à voir. » Le CL 160, en effet, a largement profité des progrès de l'industrie aérospatiale en matière de matériaux ultralégers, de moteurs et de techniques de construction. « La véritable innovation concerne cependant son système de chargement et de déchargement. Une fois l'aéronef arrivé à destination, l'amarrage se fait par quatre câbles d'acier qui se déploient du dirigeable vers le sol. Tandis que le ballon plane dans l'air, le nez dans le vent pour assurer sa stabilisation, sa partie basse fonctionne comme une grue. » Le dirigeable pourrait aussi être utilisé pour la pose de pylônes à haute tension, de derricks, ou l'évacuation d'une grande quantité d'arbres après une tempête de l'intensité de celle qui a ravagé la France en décembre. Les Nations unies envisagent également de recourir à ce moyen de transport pour l'acheminement de matériel de première urgence dans des régions sinistrées. Dans ce cas, en effet, on utilise d'ordinaire des hélicoptères. Or, « trente hélicoptères volant de manière continue pendant 48 heures transportent environ 100 tonnes, ce qui peut être fait en un seul voyage et rapidement avec un dirigeable », souligne Christian Erles.
Sciences et Avenir :
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