Le supersonique aura-t-il une seconde chance? Aucune certitude encore, mais les signes s'amoncellent. À commencer par les résultats de l'appel à projet lancé par le ministère de la Recherche et de la Technologie en décembre dernier. À la clôture, en février, pas moins de soixante-dix réponses étaient parvenues. Un succès qui ne manquera pas de donner des arguments au Comité d'orientation supersonique, créé en juin dernier, qui devra rendre ses conclusions sur la pertinence de lancer un vaste programme scientifique sur ce thème au mois de juin prochain. En attendant, ce sont les industriels de l'aéronautique (Aérospatiale Matra, British Aerospace et Daimler Chrisler Aerospace) qui vont suivre de près le travail du comité. Ils sont, depuis 1994, engagés dans un programme européen PERS (Programme européen de recherches supersoniques) dont l'objectif est de concevoir les bases d'un successeur au Concorde. En effet, les études de marché estiment qu'il existe un potentiel d'environ 500 à 1 000 avions pour des vols trans-océaniques. Tout juste assez pour rentabiliser un modèle, quand quatre candidats sont en lice: l'Europe, le Japon, les États-Unis et la Russie. Dans ce cas, la bataille ne sera pas commerciale mais technologique au sein d'une large coopération internationale. Le partage économique final se fera alors en fonction de la contribution de chacun au développement. D'ici là, la guerre technologique va donc aller crescendo. Concevoir un super-Concorde n'est pas une mince affaire. La capacité sera portée à 250 passagers au lieu de 100, le rayon d'action de 10 000 km au lieu de 6 000, la consommation par siège divisée par deux et le bruit ramené à celui d'un avion subsonique classique pour le survol des zones habitées. En revanche, la vitesse restera Mach 2. Un objectif qui ne sera atteint qu'à condition de remplacer le métal de la carlingue par des matériaux composites légers et du titane. Par ailleurs, les moteurs sont entièrement à revoir: la Snecma réfléchit à des réacteurs à cycle variable capables de s'adapter aux différentes phases de vol de l'avion pour générer moins de bruit lors des manoeuvres aéroportuaires. Dans cette course technologique, l'Europe bénéficie bien entendu d'une large avance, mais les États-Unis et le Japon reviennent vite. La Nasa a ainsi transformé le Tupolev supersonique russe en laboratoire volant dans l'espoir de doubler les Européens, en lançant un avion volant à Mach 2,4 dès 2007. Depuis, l'agence spatiale semble avoir renoncé à ce projet et s'est alignée sur le projet PERS. Les Japonais, quant à eux, partis de zéro avancent à pas de géant. Ils devraient faire voler des maquettes de démonstration à partir de 2002. Un engagement européen de grande envergure est donc indispensable pour conserver un avantage technologique dans ce secteur. Tout dépendra donc de l'implication des pouvoirs publics mais aussi de la capacité de l'industrie aéronautique européenne à transformer l'essai de l'A3XX (Airbus géant prévu pour 2005), prochaine étape stratégique incontournable avant de miser à fond sur le supersonique.
Sciences&Actualités : http://www.cite-sciences.fr/actu/index.html
