C’est une crise de confiance d’ampleur mondiale qui secoue tout le secteur automobile depuis que le géant Volkswagen, premier constructeur mondial depuis quelques semaines avec plus de 10 millions de véhicules par an, a reconnu, devant l’autorité américaine de protection de l’environnement, avoir manipulé les émissions polluantes de ses moteurs diesel lors de tests officiels. Ce sont 11 millions de véhicules, dont 2,8 millions outre-Rhin et 948 000 en France, qui sont concernés par la malversation qui a coûté son poste au président du directoire du groupe, Martin Winterkorn.
Fait aggravant, des révélations parues dans la presse allemande montrent que les responsables du groupe automobile ont été alertés dès 2011 des agissements illégaux de certains de leurs ingénieurs autour de ces moteurs diesel pour contourner sciemment les tests sur les émissions polluantes.
Pour essayer de comprendre comment un grand groupe mondial comme Volkswagen a pu en arriver là, il faut replacer cette affaire dans le contexte plus large de l’évolution technologique et industrielle du secteur automobile depuis une trentaine d’années. S’il n’est évidemment pas contestable que les moteurs diesel ont énormément progressé depuis trois décennies, on oublie souvent que les lois de la physique et de la thermodynamique sont, elles, restées inchangées.
Si l’on compare par exemple une Golf Diesel des années 90 avec un modèle actuel, on mesure les impressionnants progrès accomplis en termes de motorisation. Reste qu’un ratio est resté identique : le rapport poids/puissance. Il y a 25 ans, la Golf II TDI pesait 1012 kilos pour 80 chevaux. En 2008, la GOLF 6 TDI pesait pour sa part 1355 kilos pour 105 chevaux. Le rapport poids/puissance n’a donc pratiquement pas varié, passant de 12,6 kg par cheval pour la première à 12,9 kg par cheval pour la seconde. La raison de cette constance est simple à comprendre : la puissance des moteurs a augmenté exactement dans les mêmes proportions que le poids des véhicules.
Cette augmentation du poids moyen des véhicules actuels résulte de plusieurs facteurs qu’il faut rapidement rappeler. En premier lieu, les automobilistes exigent des voitures mieux équipées et de plus confortables. L’ensemble de ces nouveaux équipements et systèmes alourdit inévitablement le poids des véhicules. Deuxièmement, le renforcement des normes de sécurité oblige les constructeurs à renforcer la structure de leurs véhicules et à prévoir des systèmes de sécurité passive plus nombreux. Enfin, l’ensemble des dispositifs et systèmes anti-pollution, s’ils ont permis de réduire sensiblement les émissions de polluants et de particules fines, ont également bridé la puissance des moteurs.
Si la sécurité, le confort et les critères environnementaux sont déterminants pour séduire les acheteurs, ces derniers ne sont pas prêts à sacrifier pour autant l’agrément de conduite. Or, les voitures étant de plus en plus lourdes pour les raisons qui viennent d’être évoquées, les constructeurs n’avaient pas le choix : ils devaient installer des moteurs toujours plus puissants. Le problème, c’est que ces gains de puissance s’accompagnent d’une augmentation de la consommation.
Les constructeurs sont condamnés à réussir une espèce de quadrature du cercle qui consiste à fabriquer des moteurs plus performants pour compenser la prise de poids des véhicules, mais aussi moins gourmands pour rester économiques. Pour réussir cet exploit, les constructeurs ont eu recours à toutes les ressources de la simulation et de la modélisation numérique pour analyser de manière très fine les phénomènes en jeu lors de la combustion du carburant dans le moteur et pouvoir ainsi ajuster en temps réel la quantité de carburant optimale, au bon endroit et au bon moment.
Les moteurs ont donc également gagné de la puissance à cylindrée équivalente mais les lois de la physique sont d’airain et on se rapproche de plus en plus du rendement théorique maximal d’un moteur à explosion….
Alors que le scandale des tests truqués par Volkswagen ébranle le monde de l’automobile, une étude révèle que les véhicules diesel polluent plus qu’ils ne devraient. Entre les tests d’émission de CO2 réalisés en laboratoire et la réalité, l’écart serait de 40 % en moyenne indique l’association Transport et Environnement. "En 2001, l’écart n’était que de 8 %", affirme François Cuenot, chargé de mission chez Transport et Environnement. Selon l’association, si ceux qui font passer les tests font trop bien leur travail, les constructeurs peuvent décider d’aller dans un autre état membre puisqu’une fois que le certificat de mise sur le marché est délivré dans un état membre, le véhicule peut être vendu dans toute l’Union européenne
Certains modèles comme les nouvelles Mercedes Classe C, la Peugeot 308 ou les BMW série 5 consommeraient même 50 % de plus dans la réalité que ce qui est affiché sur la plaquette des constructeurs. Pour arriver à cette conclusion, Transport et Environnement a étudié la consommation réelle de 600 000 véhicules, un échantillon beaucoup plus fiable, selon l'association, que les tests en laboratoire.
Il faut cependant rappeler que la part de l'automobile et du transport routier dans le total des émissions de particules fines est descendue aujourd’hui à moins de 30 % et que l’enjeu de santé publique concerne essentiellement le retrait de la circulation des Diesel les plus anciens dépourvus de filtre à particules, qui représentent encore les trois quarts des 19 millions de Diesel en circulation en France (hors utilitaires) qui ne répondent pas à la norme Euro 5 entrée en vigueur fin 2009.
De nombreux experts affirment que le Diesel seul ne permettra pas aux constructeurs de tenir leur engagement collectif de ramener leurs émissions moyennes de CO² de 124 g/km à l'heure actuelle à 95 g/km en 2021.
Il est intéressant de souligner que le taux de diésélisation de notre parc national, même s’il reste très élevé, régresse. Il est passé en deux ans de 66 à 62 % et, sur les neuf premiers mois de l'année, il a représenté 58,2 % des immatriculations de voitures neuves dans l'Hexagone, contre 64,6 % un an plus tôt, tandis que la part de l'essence est montée de 32,5 % à 37,8 %. Cette décrue du diesel serait-elle due à une brusque prise de conscience écologique ou sanitaire chez nos concitoyens ?
Sans doute en partie mais elle résulte surtout d’une réalité économique plus difficile et d’un calcul de rentabilité assez simple. Compte tenu du surcoût à l’achat et à l’entretien d’une voiture diesel par rapport à son homologue à essence, il faut parcourir 26 400 km par an (sur la base d’une Clio diesel comparée à une Clio essence) pour amortir son véhicule. Or, en raison de la crise économique et d’autres facteurs liés au renchérissement du coût d’utilisation de la voiture, le kilométrage moyen annuel d’un automobiliste français est aujourd’hui de l’ordre de 13 000 km par an, c’est-à-dire deux fois moins important que ce seuil de rentabilité … Les Français ont parfaitement compris qu’en dépit des nombreux arguments commerciaux mis en avant par les constructeurs, les voitures diesel, sauf pour une minorité de « gros rouleurs » ne sont tout simplement plus rentables dans le contexte économique actuel !
Mais nos concitoyens s’inquiètent également de plus en plus des effets environnementaux et sanitaires néfastes des voitures diesel, qui après avoir été longtemps niés, ont été confirmés par plusieurs études scientifiques. La pollution atmosphérique est à présent reconnue comme l’une des premières causes environnementales de décès par cancer par le CIRC de Lyon (Centre international de Recherche sur le Cancer) qui a classé en octobre 2013 la pollution de l'air extérieur comme cancérogène avéré pour l’homme (Voir IARC). Les experts du CIRC considèrent en effet qu’il existe à présent des preuves suffisantes permettant de dire que l'exposition à la pollution atmosphérique provoque le cancer du poumon et augmente le risque de cancer de la vessie. « L'air que nous respirons est aujourd’hui devenu pollué par un mélange de substances cancérogènes", indique le Docteur Kurt Straif, Chef de la Section des Monographies du CIRC. "Nous savons maintenant que la pollution de l'air extérieur n'est pas seulement un risque majeur pour la santé en général, mais aussi l’une des premières causes environnementales de décès par cancer".
Cette évaluation repose essentiellement sur les résultats de grandes études épidémiologiques qui couvraient des millions de personnes vivant en Europe, en Amérique du Nord et du Sud et en Asie. Les principales sources de pollution de l'air extérieur sont les transports, la production stationnaire d'électricité issue du pétrole, du gaz ou du charbon, les émissions industrielles et agricoles, le chauffage résidentiel et la cuisine.
Cette reconnaissance scientifique par le CIRC du rôle cancérogène des particules fines émises par les moteurs diesel vient confirmer les conclusions de nombreuses études épidémiologiques antérieures. Ainsi, en janvier 2009, des chercheurs de Harvard publiaient l'analyse de 51 grandes villes américaines. Ils concluaient que chaque fois qu'une ville avait réussi à diminuer de 10 microgrammes par mètre cube le taux annuel moyen de particules fines dans l'air, la population avait bénéficié de 7 mois d'allongement de l'espérance de vie. Il n'y avait pas de différence en fonction du niveau initial de pollution dans la ville, et tous les habitants en tiraient profit.
Il faut cependant considérer, aujourd’hui, avec prudence l’estimation de 42 000 décès par an qui seraient provoqués par les particules fines. Ce chiffre est en effet issu d’un rapport de la Commission européenne (CAFE CBA : Baseline analysis 2000 to 2020) publié en 2005. Cette étude visait à étudier l'impact sanitaire des particules fines, ces éléments en suspension dans l'air d'un diamètre inférieur à 10 micromètres voire 2,5 micromètres – les fameuses PM10 et PM2,5 –, qui pénètrent profondément dans le système respiratoire et provoquent de nombreuses pathologies, surtout chez les personnes fragiles.
Résultat : les Européens perdent au total 3,7 millions d'années d'espérance de vie chaque année, soit l'équivalent de 348 000 décès prématurés par an chez les plus de 30 ans. En France, les chiffres sont de 480 000 années perdues et 42 090 morts prématurées. Le problème est que cette estimation reposait sur la base des émissions de particules fines d’il y a 15 ans et que, depuis 2000, ces émissions ont diminué d’environ 30 %... Selon le Professeur Dab, ce chiffre de 42 000 morts est surestimé et le Professeur Zmirou (Université de Lorraine), souligne quant à lui que l'essentiel de l'impact sur la santé concerne les maladies cardio-vasculaires, largement devant les bronchites chroniques et les cancers
En 2005, une autre étude menée dans 25 grandes villes, dont, pour la France, Paris, Lyon, Lille, Marseille, Bordeaux, Strasbourg, Rouen, Le Havre, Toulouse, dans le cadre du programme Aphekom, estimait, pour sa part, à 19 000 par an, le nombre de morts dus à l'excès de particules fines dans l'air de ces villes européennes et ce chiffre, déjà considérable, est sans doute plus conforme à la réalité.
Les experts d'Aphekom ont calculé que, si l'on parvenait à ne pas dépasser le seuil de pollution de 10 microgrammes par mètre cube dans la ville, l'espérance de vie pourrait s'allonger sensiblement: de 3 mois à Toulouse, ville la moins polluée, à 7 mois pour Marseille, la plus polluée. Nous sommes pourtant encore bien loin de ces objectifs puisque, selon le dernier rapport du Haut Conseil de la santé publique (HCSP), basé sur des relevés dans 120 villes françaises, les taux annuels moyens auxquels sont exposés les citadins en France oscillent entre 16 à 24 microgrammes par mètre cube, en fonction de l'endroit où l'on se trouve (gare routière, trafic). Le HCSP recommande de parvenir à réduire les émissions de particules fines pour être en dessous de 15 microgrammes par mètre cube en 2015.
Cette étude Aphekom est cohérente avec une autre étude très solide, réalisée en 2002 par le professeur Clive Arden Pope (Voir Research Gate) et menée auprès d'1,2 million d'Américains entre 1982 et 1998. Le scientifique avait alors conclu que chaque hausse de 10 microgrammes de PM 2,5 par mètre cube d'air (µg/m3) entraînait une augmentation de 6 % du risque de mortalité due à des maladies chroniques.
Si nous voulons que la part des voitures diesel dans notre parc automobile diminue plus rapidement, nous devons renoncer aux atermoiements et demi-mesures et mettre en œuvre immédiatement un plan cohérent et global qui actionne simultanément trois leviers, le levier politique, le levier économique et le levier technologique.
Actuellement, le différentiel de prix entre le litre d’essence et le litre de diesel est de 17 centimes d’euro. Depuis cette année, le gouvernement a commencé le rattrapage fiscal, à raison de 2 centimes par litre de diesel, afin de pallier notamment la perte due à l’abandon, à l’automne 2014, de l’écotaxe poids lourds. Mais à ce rythme, il faudra au moins huit ans pour aligner enfin les fiscalités sur ces deux carburants.
Pourtant, il est tout à fait possible d’aller plus vite, comme le préconise le remarquable rapport de la commission d’enquête du Sénat, présidée par le sénateur de Meurthe-et-Moselle Jean-François Husson, publié en juillet dernier. Intitulé « Pollution de l’air, le coût de l’inaction », ce rapport, voté à l’unanimité des 17 membres de la commission, a réalisé une évaluation inédite du coût global de la pollution de l’air pour la collectivité, intégrant non seulement les dommages sanitaires de la pollution, mais également ses conséquences sur les bâtiments, les écosystèmes et l’agriculture. Le résultat est pour le moins édifiant puisque cette étude chiffre à 101,3 milliards par an ce coût de la pollution de l’air dans notre Pays, soit 4,5 % de notre PIB ou encore presque huit fois le montant du déficit de la sécurité sociale en 2015…
De manière courageuse mais logique, ce rapport propose également d’aligner progressivement, d’ici à 2020, la fiscalité de l’essence et du gazole et souligne qu’un tel objectif relève surtout de la « volonté politique » et ne pose pas de problèmes économiques majeurs.
Mais parallèlement à cette indispensable alignement de la fiscalité sur les carburants, il serait tout à fait possible de prendre plusieurs autres mesures qui pourraient contribuer elles aussi à diminuer l’attractivité pour le diesel. De nombreux économistes soulignent par exemple que l’Etat pourrait immédiatement rendre déductible la TVA sur les véhicules essence aussi bien que sur les voitures Diesel, sans que cette mesure n’ait un impact négatif sur les recettes de l'État.
En matière de diversification d’accès aux carburants, les pouvoirs publics pourraient également intensifier leurs efforts pour développer le gaz naturel véhicule (GNV), beaucoup moins polluant et moins émetteur de CO² que les carburants actuels (essence ou diesel), surtout s’il provient de la méthanisation des déchets ménagers. Comment expliquer que le réseau français de distribution de GNV compte aujourd’hui moins de 100 pompes, alors qu’on en dénombre plusieurs milliers en Allemagne ou en Italie ?
On peut également se demander s’il était judicieux de supprimer le bonus dont bénéficiaient les voitures à bicarburation, ce qui a eu pour effet de freiner l’essor du GPL (gaz de pétrole liquéfié), pourtant peu polluant…
Mais l’Etat et les collectivités locales doivent également développer de manière beaucoup plus volontariste les modes de transports alternatifs, qu’il s’agisse de la voiture électrique en ville ou du covoiturage urbain en temps réel. Si la voiture électrique peine encore à décoller et ne représente qu’à peine 1 % du marché, le covoiturage urbain, lui, explose grâce à la combinaison des outils numériques. Apparue fin 2014, la start-up Citygoo veut ainsi s'imposer sur ce marché du covoiturage urbain en Ile de France. Constatant que la plupart des voitures coincées dans les embouteillages parisiens chaque matin n'ont aucun passager à bord, cette jeune société propose une application disponible sur smartphone qui permet de trouver facilement des conducteurs géo localisés sur une carte. Les prix des trajets sont modulables pour chaque trajet, mais convenus à l'avance.
Autre exemple, la société Sharette, qui propose depuis trois mois à tous les franciliens une application originale qui permet de combiner les trajets en voiture et les transports en commun dans une même recherche d’itinéraire. Pour le passager, le trajet peut être unimodal si un covoiturage est disponible pour l'ensemble de son parcours, sinon l'application lui proposera un trajet multimodal, combinant covoiturage, transport en commun et temps de marche à pied. Autre avantage : elle propose un tarif unique, quelle que soit la distance parcourue.
Lancée également cet été, l’application Mapool permet aux citadins d'être transportés en voiture ou en deux roues par des particuliers. Concrètement, il suffit de rechercher avec son smartphone les conducteurs disponibles à proximité, quelle que soit l'heure de la journée. On peut choisir celui-ci en fonction de sa note, des commentaires, ou encore du modèle de sa moto, et obtenir une estimation du prix du trajet.
Sachant que 90 % des 25 millions de voitures utilisées par les citadins roulent avec une seule personne à bord, on imagine l’impact global que pourrait avoir le recours généralisé au covoiturage intelligent en termes de réduction de la pollution de l’air et de fluidification du trafic. Cet impact pourrait être encore sensiblement amplifié en généralisant l’instauration d’un ou deux jours hebdomadaires de télétravail à domicile dans l’ensemble des entreprises de services mais également dans les administrations.
Finalement ce scandale retentissant des tests de pollution falsifiés par Volkswagen aura eu au moins un mérite : celui de nous faire prendre conscience que, face aux échéances climatiques environnementales et sanitaires qui s’annoncent, et que nous ne pouvons plus reporter, les modèles économiques, comme les solutions industrielles et technologiques du passé, doivent être définitivement abandonnées.
C’est notamment le cas du moteur thermique utilisant des carburants fossiles mais cela est également vrai pour le modèle économique et social dominant vieux de plus d’un siècle maintenant et basé sur la possession personnelle et exclusive de son véhicule. La jeune génération a parfaitement intégré ce changement radical d’attitude et privilégie à présent le service et l’usage en matière de déplacement, considérant comme dépassé, voire « ringard » l’idée de posséder son propre véhicule.
Nous devons comprendre que la frontière séculaire entre transports individuels et collectifs est en train de disparaître : demain, nos concitoyens voudront pouvoir disposer d’une offre globale de déplacement entièrement personnalisée et bien évidemment propre et économique, ce qui suppose non seulement des ruptures technologiques majeures mais également une profonde transformation des mentalités et de la société. Au lieu de craindre ce changement majeur et de le retarder, faisons le pari de l’anticiper et de le considérer comme une formidable opportunité d’innovation, de création de richesses et d’amélioration de notre qualité de vie.
René TRÉOUËT
Sénateur honoraire
Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat
