Plus de 700 millions de voitures circulent aujourd'hui sur la planète. Elles sont responsables de 12 à 14 % des émissions de CO2. On serait tenté de dire «seulement». L'ennui, c'est que le parc automobile mondial est en forte croissance. Au rythme actuel, on s'attend à ce qu'il atteigne 1,2 milliard de voitures en 2020 et pas loin de 3 milliards en 2050. Or, sans même parler du problème de la raréfaction et du renchérissement du pétrole qui va inévitablement se poser, l'automobile va devoir, comme l'ensemble de l'industrie et des activités humaines, diminuer de façon drastique ses émissions de gaz à effet de serre. Compte tenu de la croissance du parc, elle doit tout bonnement diviser par quatre ses rejets de CO 2 d'ici à 2050, ce qui revient à réduire d'autant la consommation moyenne du parc automobile mondial. Dans l'état actuel des connaissances, la voiture électrique constitue donc une des solutions pour y parvenir. À condition bien sûr que les émissions de la production d'électricité soient inférieures à celles de notre actuelle voiture à moteur thermique.
Pour l'heure, ce n'est évidemment pas le cas de la production d'électricité par les centrales au charbon. Si l'on prend l'exemple d'une voiture électrique consommant 14 kWh aux cent kilomètres, comme la Nissan Leaf, ses émissions du puits à la roue sont alors comprises entre 130 et 150 g/km selon que les gaz diffusés par la centrale sont catalysés ou non. Ces valeurs sont à comparer avec celles d'une Renault Mégane 1.5 dCi 110 ch. À l'échappement, celle-ci ne relâche que 114 g/km, ce chiffre ne représentant toutefois que 86 % des rejets calculés du puits à la roue. En prenant en compte l'extraction, le raffinage et le transport du carburant, les émissions totales remontent ainsi à 133 g/km, chiffre dès lors comparable à celui de la voiture «au charbon». La comparaison est nettement plus favorable au modèle électrique quand son énergie est produite dans une centrale à gaz à cycle combiné (66 g/km) ou à cogénération (42 g/km), sans parler évidemment des énergies renouvelables et du nucléaire dont les émissions sont proches de zéro.
Au final, il semble très prématuré d'annoncer que l'avenir de la voiture électrique est compromis par la catastrophe de Fukushima et l'éventuelle remise en cause de l'énergie nucléaire. Elle n'en serait du reste qu'une petite victime collatérale, car le démantèlement du parc nucléaire d'un pays comme la France aurait des conséquences autrement plus graves sur son économie. Et du reste, si une décision était prise dans ce sens, le démontage et le remplacement des installations prendraient, dit-on, quarante ans. Or, la voiture électrique, même si elle existe depuis plus de cent cinquante ans, n'en est pas moins à l'aube de son histoire. D'ici à 2050, elle a le temps de diviser sa consommation par deux, voire plus.
