Le leader européen du transport spatial va constituer, à partir de 2012, une flotte d'une vingtaine d'appareils effectuant des vols suborbitaux pour faciliter l'accès à l'espace et ouvrir la voie à une « nouvelle industrie ». Astrium, la filiale spatiale du géant européen EADS, entend « réveiller l'ambition spatiale de l'Europe » à l'heure où les États-Unis, la Russie, mais aussi des pays émergents comme la Chine et l'Inde, envisagent de s'installer sur la Lune ou de conquérir, un jour, la planète Mars.
D'où l'idée lancée, il y a deux ans, par de jeunes ingénieurs d'Astrium de mettre à profit l'énorme savoir-faire acquis par leur société, leader européen du transport spatial (Ariane, modules ATV et Columbus, missiles balistiques de la force de frappe), pour investir le créneau du tourisme spatial jusque-là occupé par des milliardaires éclairés, mais inexpérimentés.
Concocté et testé dans le plus grand secret, l'avion-fusée, dont la cabine a été conçue par le designer Marc Newson, emportera quatre passagers plus un pilote jusqu'à 100 kilomètres d'altitude pour un vol d'environ une heure et demie, dont trois minutes en complète apesanteur. De là-haut, et à condition d'y mettre le prix (entre 150 000 et 200 000 euros), il sera possible, pour ceux qui en rêvent, de contempler la Terre à travers de larges hublots en éprouvant les mêmes sensations que les astronautes qui séjournent à bord de la Station spatiale internationale (ISS). Le tout sans avoir à subir une préparation intensive de six mois ni à débourser 25 millions de dollars pour embarquer sur un Soyouz (soit entre 100 et 150 fois plus cher !) : un luxe que seulement cinq personnes ont pu s'offrir à ce jour.
Avec ses deux réacteurs latéraux, l'appareil qu'Astrium compte mettre en service en 2012 ressemble à un jet d'affaires aux faux airs de Caravelle, avec de longues et fines ailes, placées très en retrait, quasiment au niveau de la queue.
Mais la comparaison s'arrête là. Car, une fois atteinte l'altitude de 12 000 m, au terme d'une phase aéronautique classique d'environ 45 minutes, le pilote coupe les réacteurs et actionne le « moteur fusée » à propulsion oxygène-méthane (donc très peu polluant) situé à l'arrière, dans l'axe de l'appareil, qui s'élève alors brusquement à la verticale. Pendant 80 secondes de vol hypersonique à la vitesse de Mach 3, le vaisseau subit une poussée allant jusqu'à 3 g, « parfaitement supportable par n'importe quelle personne en bonne santé », précise Robert Lainé, le responsable technique du projet.
À 60 km d'altitude, la propulsion fusée est coupée et l'engin poursuit sur sa lancée jusqu'à environ 100 km, c'est-à-dire aux portes de l'espace, avant de redescendre. Au terme de la phase d'apesanteur, l'appareil est freiné par les couches de plus en plus denses de l'atmosphère jusqu'à l'altitude de 15 km où les « réacteurs avions » prennent le relais pour la descente et l'atterrissage. Ce dernier, tout comme le décollage, s'effectue sur une piste classique.
« Nous avons choisi ce concept d'avion autonome capable d'assurer les deux phases de vol, aéronautique et spatial, parce que c'est incontestablement la meilleure solution en terme de sécurité, de confort et de coût », explique François Auque. Les projets concurrents font appel soit à des petits lanceurs soit à deux avions : un petit accroché sur un grand dont il se sépare au-delà d'une certaine altitude pour emmener les passagers vers l'espace.
Astrium se dit prêt à constituer progressivement, à l'horizon 2020, une flotte d'une vingtaine d'appareils, à un rythme de fabrication de cinq par an en mobilisant son infrastructure industrielle et celle d'EADS pour la partie aéronautique. Chaque appareil est conçu pour voler dix ans à raison d'un vol par semaine, moyennant le changement du moteur fusée tous les trente vols.
