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Edito : La France doit se doter d’un réseau de trains électromagnétiques à l’horizon 2040

En 40 ans, la France s’est dotée d’un réseau ferré à grande vitesse de 2 800 km qui dessert les principales métropoles françaises et a profondément remodelé l’aménagement du territoire et la géographie économique de notre pays. Au niveau européen, notre continent ne compte encore que 9 500 km de lignes à grande vitesse, alors que la Chine a dépassé les 40 000 km… En outre, chaque état européen a d’abord développé son réseau à grande vitesse en fonction des intérêts de sa logique nationale, et la perspective de relier chaque mégapole européenne par TGV reste encore lointaine. Il a fallu attendre la réunion de Lyon, le 29 juin 2022, pour que le projet d’un véritable plan ferroviaire européen intégré, à très grande vitesse, soit enfin remis sur la table.

Le 24 février dernier, la Première Ministre a annoncé, s’inspirant du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), un vaste plan de "planification écologique" de 100 milliards d'euros d'ici 2040 pour le transport ferroviaire, dont la clef de voute sera la réalisation de "RER métropolitains" dans les grandes agglomérations. La programmation des infrastructures s’inscrira dans le cadre des volets mobilité des contrats de plan État-région (CPER) et devrait être précisée d’ici quelques semaines.

Ce choix stratégique du Gouvernement se faisant dans un contexte de raréfaction des ressources et de restriction budgétaire, il a une contrepartie majeure, l’abandon, ou le report de nombreux projets de lignes à très grande vitesse, dont les conséquences risquent d’être considérables pour notre pays et ne semblent pas avoir été pleinement mesurées. Depuis l’achèvement des derniers grands travaux concernant les ouvertures des lignes Paris-Bordeaux et Paris-Rennes, en 2017, puis le grand contournement Nîmes-Montpellier, en 2019, l’Etat a décidé, pour des raisons de contraintes budgétaires, de reporter, voire d’annuler purement et simplement, plusieurs projets de lignes à grande vitesse, pourtant indispensables au développement et à l’aménagement de nos territoires. Il s’agit notamment des lignes à grande vitesse Rennes-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Bordeaux-Dax et Lyon-Turin, qui ne verront sans doute pas le jour avant l’horizon 2034, ce qui va considérablement retarder la bonne interconnexion de notre pays au réseau à grande vitesse européen qui poursuit son développement.

Pendant ce temps, la Chine et le Japon confortent leur avance technologique et industrielle sur la prochaine génération de train à très grande vitesse qui reposera sur la sustentation magnétique, autorisant des vitesses de pointe de plus de 600 km/h/, pour une vitesse de croisière de 500 km/h. Le Japon, pays qui possède le plus ancien et le plus fiable réseau ferré à grande vitesse - le Shinkansen - a atteint, dès 2015, la vitesse phénoménale de 603 km/h sur une voie expérimentale dans la préfecture de Yamanashi. Ce pays à la pointe de la très grande vitesse a dévoilé en 2020 son "SCMaglev" (Train Electromagnétique supraconducteur), qui a la particularité d'être alimenté en électricité directement par induction. La Central Japan Railway Company souhaite mettre en service une première ligne de trains à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya en 2027. Les 246 km du trajet seront parcourus en 40 minutes seulement. A l’horizon 2045, ce train électromagnétique devrait relier Tokyo à Osaka (412 km), en une petite heure…

La Chine, éternelle rivale du Japon, a présenté en 2002 un train MAGLEV capable d'atteindre des vitesses allant jusqu’à 430 km/h. Ce train, qui relie une station de métro de Shanghai à l'aéroport international de Pudong, utilise toutefois une technologie allemande. Mais en 2020, la Chine a révélé qu’elle travaillait sur sa propre technologie de train électromagnétique, avec un prototype capable d’atteindre la vitesse de pointe de 620 km/h, pour une vitesse de croisière qui devrait être comparable à son rival nippon, de l’ordre de 500 km/h. Le MAGLEV chinois, ce n’est pas un hasard, pourrait également voir ses premiers passagers en 2027 et Pékin souhaite le déployer rapidement sur la prestigieuse ligne Pékin- Shanghai (1318 km), où il rallierait les deux principales villes de Chine en seulement 2h30, contre 3 heures en avion et 5h30 en train à grande vitesse classique.

C'est dans ce contexte que vient d’être annoncé un accord stratégique entre la SNCF et la société polonaise Nevomo, qui fait partie du cercle très fermé des start-up qui se sont lancées dans la course à l'Hyperloop. Ce train vise une vitesse de croisière équivalente à celle d’un avion de ligne – 1000 km/h – en combinant deux ruptures technologiques : d’une part la sustentation électromagnétique, qui met le train en lévitation au-dessus de la voie et supprime tout frottement ; d’autre part, la circulation de ces trains dans des tubes où règne une pression d’air mille fois plus faible qu’à l’extérieur, ce qui permet d’atteindre une telle vitesse sans faire exploser la consommation d’énergie au-delà du raisonnable.

Ce n’est pourtant pas sur ce concept originel d’Hyperloop que le partenariat entre Nevomo et la SNCF a été noué. L’opérateur ferroviaire historique est en effet plus que sceptique sur la faisabilité rentable de l’Hyperloop, dans sa version actuelle, car ce train hyperrapide nécessite une infrastructure fermée et sécurisée extrêmement coûteuse, de l’ordre de 50 millions d’euros du km. Pour surmonter cet obstacle majeur, la société polonaise a donc inventé une technologie nouvelle, qui présente l’avantage décisif d’être compatible avec le réseau existant. La solution technique imaginée consiste à installer un moteur linéaire entre les deux rails et à équiper les voitures de nouveaux châssis magnétiques. Ainsi équipés, ces trains pourraient atteindre la vitesse de 550 km/h, sans modification à un coût exorbitant des infrastructures.

Mais cette technologie électromagnétique de Nevomo, baptisée MagRail, présente un autre avantage décisif : elle est conçue pour permettre la circulation en toute sécurité de trains entièrement autonomes. « Nous devons entrer dans la troisième révolution du rail : après l'électrification dans les années 1920, la grande vitesse dans les années 1980, la SNCF est engagée dans l'avènement du train autonome », a déclaré Fabien Letourneaux, qui est responsable de ce projet à la SNCF. Concrètement, des tests grandeur nature sur les lignes régionales de la SNCF sont prévues dès 2025 et cette technologie MagRail sera également expérimentée dans le cadre d'un autre chantier stratégique pour l’avenir, celui visant à multiplier par trois la part du fret ferroviaire d’ici 2050, car la technologie MagRail permet également, selon la SNCF, d’accroître sensiblement les limites de chargement et la capacité des trains de marchandises. Quant à la société Nevomo, elle est persuadée que la sustentation magnétique s’imposera également, à terme, à de nouvelles navettes plus légères, ce qui ouvre de nouvelles perspectives pour la desserte locale rapide, tant pour les passagers que pour le fret.

Sur ce point capital et complémentaire de la très grande vitesse structurante, d’abord destinée à relier les grandes métropoles, la SNCF a également engagé une réflexion très intéressante. Son constat est que les TER qui circulent aujourd’hui sur les petites lignes de desserte sont souvent "surdimensionnés" par rapport au trafic réel, ce qui entraîne des couts prohibitifs d’exploitation et de maintenance. Pour surmonter ce défi, la SNCF travaille sur un concept de "Train Léger innovant", baptisé Daisy. Il se veut bien mieux adapté aux besoins des petites lignes avec ses 60 places assises et sa propulsion électrique, complétée par un stockage d’énergie embarqué par batterie pour réduire les émissions de CO2.

Plus léger et compact que les TER actuels, grâce à l’emploi de nouveaux matériaux, Daisy nécessitera un entretien moins important qu’un train. Il a été pensé pour les lignes de moins de 100 kilomètres à faible trafic et permettra une souplesse d’usage inédite, comme des arrêts "à la carte".

Développé dans le cadre du programme Tech4Rail, ce projet sera expérimenté dès 2024. Il porte à la fois sur le matériel roulant et sur l’infrastructure, et veut faire d’une pierre, trois coups : baisser les charges financières, diminuer drastiquement les émissions de CO2, et assurer un haut niveau de service, de confort et de régularité. Ce Train Léger innovant a donc été pensé pour permettre aux Régions, compétentes en matière de transports, d’assurer l’avenir des petites lignes et de proposer une offre renouvelée de mobilité au service des territoires. Le complément de Daisy s’appelle Flexy. Là encore, il s’agit d’un nouveau mode de transport innovant, qui peut rouler sur rail comme sur route ! Avec sa capacité de 9 places, les trains Flexy sont conçus pour aller, le cas échéant, récupérer l’usager au plus près de chez lui, sans que celui-ci ait à se déplacer en gare pour les voyages à courte distance.

Mais, quel rapport y-a-t-il entre ces nouveaux concepts de mobilité ferroviaire et les projets de trains électromagnétiques, d’abord pensés pour la très grande vitesse ? C’est justement sur ce point qu’il est intéressant de souligner que l’accord entre la SNCF et la société Nevomo prévoit « les bénéfices du Magrail sur le réseau ferroviaire français, en augmentant l’efficience et la capacité du transport de passagers et le fret ». Pour Luc Laroche, directeur de l’innovation SNCF, ce train pourrait « à la fois accroître les capacités sur les lignes urbaines congestionnées et constituer une alternative pour les petites lignes, en combinaison avec les trains légers ». La réflexion prospective de la SNCF est intéressante car elle imagine, à terme, que la propulsion électromagnétique s’imposera également pour les TER et les petites navettes de desserte…

Evoquons enfin le projet de mobilité très novateur, voire subversif, de la jeune société Kevin Speed, fondée par Laurent Fourtune, ancien directeur du développement à la RATP (Voir Kevin Speed). Kevin Speed veut révolutionner le marché à l’horizon 2027, avec des trains omnibus circulant à 300 km/h, de 6h00 à 23H00, et qui desserviraient toutes les petites gares sur la ligne. Ce service de navettes à grande vitesse aurait vocation à se substituer à terme aux TER classiques. Il permettrait de revitaliser les gares intermédiaires des axes à grande vitesse avec une desserte multipliée par trois pour tous, tous les jours et à petits prix. Il offrirait « une solution accessible aux gens qui vivent dans les villes moyennes, la ruralité et le périurbain et leur permettre d'accéder aux métropoles, sans dépenser des milliers d'euros d'essence tous les ans ».

On le voit, en s’adaptant aux besoins de plus en plus diversifiés des usagers, la combinaison intelligente du train à très grande vitesse, de la sustentation magnétique, de la modularité, de l’autonomie de conduite et de la gestion numérique des réseaux, va bouleverser totalement l’offre de déplacements dans notre pays et, plus largement, le concept même de mobilité. Ces nouveaux modes de transports flexibles, compétitifs et écologiques, vont également devenir les vecteurs essentiels d’une revitalisation de nos territoires, qui retrouveront une attractivité et une compétitivité nouvelles.

Dans cette perspective, notre pays doit sans tarder compléter et élargir son plan pour le développement ferroviaire, en optant clairement, dans le cadre d’une feuille de route ambitieuse, pour un choix d’avenir, celui de la sustentation électromagnétique, déclinée de façon pertinente sur les trois niveaux de déplacements, les grandes liaisons structurantes entre métropoles, les liaisons régionales inter-cités et les liaisons locales, de desserte, maillon tout aussi essentiel dans un pays comme la France, vaste et composé de nombreuses régions à faible densité de population. Si nous parvenons, en mobilisant toutes les forces conjuguées de l’Etat, des collectivités locales, et des entreprises privées, à accomplir cette ambitieuse transition historique d’ici 20 ans, la physionomie économique, territoriale, sociale et environnementale de notre pays s’en trouvera, pour le plus grand bénéfice de tous nos concitoyens, radicalement changée.

René TRÉGOUËT

Sénateur honoraire

Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

e-mail : tregouet@gmail.com

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