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Avons-nous encore de nombreux projets portés par l’audace ?

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Edito : Avons-nous encore de nombreux projets portés par l’audace ?

Jeudi, 21/04/2016 - 23:00 4 commentaires
Avons-nous encore de nombreux projets portés par l’audace ? zoom

Le 26 mars dernier, le TGV japonais "Shinkansen" a transporté pour la première fois des voyageurs jusqu'à l'île septentrionale majoritairement agricole de Hokkaido. Ce train nippon, reconnaissable à son profil très allongé, s'est élancé de la gare centrale de Tokyo et a parcouru 863 kilomètres en quatre heures, avec une vitesse de pointe de 260 km/h.

Depuis plus de 50 ans, les Japonais vouent une véritable passion au Shinkansen, l'équivalent de notre TGV et celui-ci a joué un rôle moteur dans le redressement économique remarquable du Japon de l'après-guerre. L'archipel a inauguré la première de ces lignes entre Tokyo et Osaka en 1964, année des jeux Olympiques de Tokyo. 

Ce nouveau tronçon inauguré il y a quelques jours porte sur une distance de 149 kilomètres, dont 54 kilomètres dans un tunnel ferroviaire sous le détroit de Tsugaru qui sépare Hokkaido de l'île principale du Japon, Honshu. Le gouvernement japonais ne compte pas s'arrêter en si bon chemin et prévoit de prolonger, à l'horizon 2035, ce réseau à grande vitesse jusqu'à la ville de Sapporo, chef-lieu de la préfecture. 

Rappelons que le Japon dispose déjà du fameux tunnel du Seikan, mis en service en 1988 après 17 ans de travaux. Il s’agit d’un tunnel ferroviaire long de 53,8 km, creusé sous le détroit de Tsugaru au Japon. Il relie Aamori, dans l'île de Honshu, à l'île de Hokkaido. C'est actuellement le plus long tunnel en exploitation du monde, et il le restera jusqu'à l'ouverture commerciale du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard prévue à la fin de cette année. Il est légèrement plus long que le tunnel sous la Manche et comporte un tronçon de 23,3 km sous le fond marin (le tronçon sous-marin du tunnel sous la Manche mesure 37,5 km). C'est aussi le tunnel le plus profond.

En Europe, le tunnel sous la Manche, inauguré le 1er juin 1994, et qualifié, non sans raison, de « Chantier du siècle », a définitivement relié la Grande-Bretagne et le continent par le chemin de fer, après deux siècles de projets non aboutis. Composé de deux tubes extérieurs parcourus par des trains, et d'un tube central de service plus petit, il est long de 50,5 kilomètres dont 38 percés sous la mer. C'est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Il est légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les iles d'Honshu et Hokkaido au Japon. En 2015 ce tunnel transmanche a vu passer plus de 10 millions de passagers et près d’1,5 million de camions. Depuis sa mise en service, c’est plus de 330 millions de passagers et 340 millions de tonnes de marchandises qui sont passés par cette liaison ferroviaire sous-marine, des chiffres qui dépassent de loin les prévisions les plus optimistes réalisées à l’époque de l’entrée en service de ce tunnel.

Six ans après l'inauguration du tunnel sous la Manche, le pont-tunnel de l’Öresund a été mis en service entre la Suède et le Danemark, devenant un puissant moteur du développement économique de cette région transfrontalière de Malmö-Copenhague et favorisant la synergie entre grand pôles urbains, tels que Göteborg-Oslo et Stockholm-Helsinki. Un tunnel de 4 km de long, une île artificielle tout aussi longue, Peberholm, et un pont de huit kilomètres de long, forment l’ensemble de cette liaison de 16 km de l’Öresund, qui relie enfin par un lien fixe le continent européen et la péninsule scandinave. Le trafic augmente chaque année et aujourd’hui plus de 70 000 personnes empruntent le pont chaque jour, en train ou en voiture. En 2010, ce pont-tunnel unique au monde a été complété par un tunnel sous la ville de Malmö, relié au pont de chemin de fer, ce qui raccourcit sensiblement le temps de voyage pour Copenhague. 

Mais on ne s’en étonnera pas, sept des dix ponts les plus longs du monde actuellement en service sont chinois et deux de ces ouvrages méritent vraiment le qualificatif de pharaonique : le pont Danyang-Kunshan et le Grand viaduc de Tianjin. Le pont Danyang-Kunshan est depuis 2011 le plus long pont du monde, toutes catégories confondues. Ce viaduc ferroviaire appartenant à la LGV Pékin - Shanghai est continu sur 164,8 kilomètres entre les villes de Danyang et Kunshan. Quant au grand viaduc de Tianjin, également inauguré en 2011, c’est un viaduc ferroviaire qui relie les villes de Langfang et Qingxian et fait également  partie de la ligne à grande vitesse Pékin-Shanghai. Il est reconnu comme étant le deuxième plus long pont au monde avec une longueur totale d'environ 113,7 km ! 

Mais si les routes et voies ferrées ne cessent d'étendre leurs toiles sur notre planète, les canaux sont loin d'appartenir au passé et jouent plus que jamais un rôle-moteur dans le transport et les échanges commerciaux. Depuis quelques semaines, le canal de Panama, dans sa version élargie pour permettre le passage de bateaux plus grands, est opérationnel  après neuf ans de travaux. Initiés en 2007, les travaux d'élargissement devaient initialement être terminés en 2014, pour le centenaire de ce canal de 80 km qui a bouleversé le commerce mondial. L'expansion, d'un coût estimé au départ de 5,25 milliards de dollars, permettra de faire passer des bateaux transportant jusqu'à 14.000 conteneurs, le triple de sa capacité actuelle. Avec cet élargissement et ses seize nouvelles portes d’écluses, l'Etat du Panama espère multiplier par trois le milliard de dollars de recettes que rapporte actuellement le canal aux finances publiques.

En aout 2015, le canal de Suez, inauguré en 1869, a fait l'objet d'une modernisation et d'un élargissement considérable : 37 des 193 kilomètres du canal existant ont été élargis et approfondis et 35 kilomètres de voie parallèle large de 317 mètres ont été construits par 43.000 ouvriers pour un coût total de 7,8 milliards d’euros. Aujourd'hui, ce canal vital pour l'économie mondiale permet une circulation croisée (et non plus alternée) des navires sur son parcours, et de gagner ainsi beaucoup de temps et donc de flux. 

En Europe, le vieux projet de canal à grand gabarit Rhin-Rhône (inscrit au "Plan" dès 1961), chaînon manquant d'une grande liaison fluviale entre la Mer du Nord et la Méditerranée, a été réactivé en juillet 2014 et pourrait permettre, à l'horizon 2030, la circulation de convois allant jusqu'à 4 400 tonnes et l'accès aux 2 000 km du réseau fluvial européen grand format. Cet axe essentiel deviendrait alors un vecteur économique et écologique de développement pour accompagner l'essor inévitable du transport et des échanges de marchandises au sein de notre continent.

Si les voies d'eau reviennent en force dans les transports européens et internationaux, les voies ferrées de nouvelle génération étendent également leur toile en Europe. Les gouvernements français et italien ont signé le 8 mars dernier à Venise, lors d'un sommet franco-italien, un Protocole additionnel aux accords internationaux de 2001, 2012 et 2015 qui permet d’entrer de manière effective dans la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Les travaux préparatoires pour le tunnel de base de 57 kilomètres, reliant Saint-Jean-de-Maurienne à Suse seront lancés en 2017 et les travaux définitifs débuteront en 2018.

Cette liaison Lyon-Turin deviendra un maillon central du « corridor méditerranéen », l’un des grands axes prioritaires identifiés par l’Europe pour le transport des voyageurs et des marchandises entre la péninsule ibérique (Algesiras) et l’Europe centrale (Budapest). Le grand pari de cette liaison transalpine est qu'elle permettra un report massif de la route vers le rail. Il est vrai qu'en matière de fret, la France accuse un sérieux retard : la part du rail entre la France et l’Italie n’est que de 10 %, contre 25 % entre l’Autriche et l’Italie et 65 % entre la Suisse et l’Italie

Objet d'un vif débat, cette liaison Lyon-Turin doit être replacée dans une contexte spatial et temporel à sa mesure : elle constituera le quatrième maillon d’un ensemble transalpin cohérent qui comporte trois autres infrastructures en cours de réalisation, qui visent à connecter l’Italie au nord de l’Europe, le tunnel du Lötschberg, 36 kilomètres reliant Milan à Bâle, mis en service en 2007, le tunnel du Saint-Gothard, qui sera mis en service en décembre prochain et le tunnel du Brenner, qui passera sous l’Italie et l’Autriche et sera mis en service en 2025.

Contrairement aux idées reçues, le trafic potentiel du Lyon-Turin est aujourd’hui sous-estimé. Au trafic total de fret Franco-Italien, il convient en effet d'ajouter le trafic Espagne-Italie, qui passe par la Côte d’Azur et pourrait lui aussi se reporter sur le rail, soit au total 2 700 000 camions par an. Il faut en outre souligner que l’Italie est le seul pays voisin de la France non connecté à son réseau à grande vitesse, si bien que les déplacements entre la France et l’Italie du Nord s’effectuent essentiellement par avion (3 millions de passagers par an, autant qu’entre Paris et Toulouse) et par la route. 

Selon les opposants au projet, la voie ferrée existante de Maurienne suffirait pour transférer le trafic routier de fret sur le rail. Or elle culmine à 1 300 m d’altitude et présente des rampes de plus de 3 % : ses coûts d’exploitation sont supérieurs de 40 % à ceux d’une ligne de plaine. Le problème n’est pas sa capacité mais son manque de compétitivité face à la route : les camions, eux, empruntent des infrastructures performantes (tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, A40, A43).

Le trafic routier Allemagne-Italie n’est que de 1 200 000 camions par an. Mais les Suisses, soucieux de leur environnement, ont déjà percé deux tunnels ferroviaires de base, le Lötschberg, ouvert en 2007, et le Gothard, qui le sera en 2016. Ces choix stratégiques de nos voisins helvètes se sont avérés judicieux et devraient nous faire réfléchir : depuis l’ouverture du Lötschberg, le trafic Bâle-Milan par voie ferrée est passé de 4 à 12 millions de tonnes par an...

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube de 57 km de long passant sous le Massif du Saint-Gothard, en Suisse, et en construction depuis 1996. Reliant les cantons d’Uri à Erstfed et du Tessin à Bodio, il sera inauguré en juin prochain et mis en service à la fin de l’année. 

En avril 2011 a également commencé la construction du tunnel de base du Brenner, en Autriche. Le tunnel ferroviaire de base du Brenner constitue la pièce maîtresse de la nouvelle liaison entre Munich et Vérone. Projet commun à l’Italie et à l’Autriche, il traverse les Alpes et passe sous le col du Brenner qui relie les deux pays. Cette ligne servira au transport de personnes et de marchandises.

Ce tunnel ferroviaire de 55 km, le plus ambitieux projet d'infrastructure européen, doit permettre de désengorger à partir de 2025 le col du Brenner, principal point de passage entre le Nord et le Sud des Alpes. Ce corridor de ferroutage, entre Innsbruck et Franzensfeste en Italie, est financé par l'Autriche, l'Italie et l'Union européenne pour un montant estimé à 9,7 milliards d'euros. Une fois relié au contournement souterrain existant au sud d’Innsbruck, ce tunnel totalisera 64 kilomètres. Le coût total de l’ouvrage se chiffre à 8,5 milliards d’euros, dont 40 % seront payés par l’Union européenne, l’Italie et l’Autriche se partageant la part restante.

Quant à l'effort financier réel que représente cette nouvelle liaison transalpine Lyon-Turin, il est, une fois déduite la contribution européenne, de l’ordre de 200 millions d’euros par an sur dix ans, l’équivalent d’une trentaine de km d’autoroute par an. Un tel effort est-il insurmontable pour notre Pays ? S'agissant enfin du bilan-carbone de ce chantier, une étude réalisée par des experts indépendants – Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry – a démontré que les émissions de carbone lors de la construction de l’ouvrage seraient compensées par les effets des reports de trafic sur le rail en moins de dix ans, contrairement à ce qu'affirment les opposants irréductibles à cette liaison d'avenir.

Comme le souligne avec force Xavier Dulin, Président de la Communauté d’agglomération de Chambéry, « Le tunnel de base améliorera la performance ferroviaire, puisqu'il viendra capter les flux à Saint-Jean-de-Maurienne, en évitant la montée jusqu'à Modane. La pente actuelle vers Modane ne permet pas la performance du transport de fret, et elle ne permet donc pas un plein report modal efficace. Or, de nos jours, les temps de transport influent directement sur les coûts et sur la capacité des entreprises à exporter. A long terme il faudra pouvoir aussi absorber de nouveaux flux de trafic à travers les Alpes, ce que doit permettre de faire le nouveau tunnel. »

Il est parfois utile, pour éclairer les débats actuels, de se pencher sur la genèse et l'histoire des grandes infrastructures construites par nos prédécesseurs. A cet égard, l'exemple du métro parisien est riche d'enseignements. Commencé en 1898, l’immense chantier du métro parisien fut mené tambour battant, sous la houlette de l’ingénieur Fulgurance Bienvenüe, grand serviteur de l’Etat qui dirigea et supervisa tous les grands projets d’aménagement urbain de Paris jusqu’à sa mort en 1936. Dès le 19 juillet 1900, la première ligne (Vincennes-Neuilly) fut ouverte au public. Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain totalisait déjà dix lignes et un réseau de 91 km de longueur. Quant au nombre de voyageurs transportés, il passe de 55 millions en 1901 à 467 millions en 1913. 

En 1939, le métro de Paris comptait 159 kilomètres de voies en exploitation et 332 stations. Pourtant, ce métro parisien, aujourd’hui séculaire et totalement inséparable du mode de vie dans la capitale, avait fait l’objet d’une vive opposition au premier temps de sa construction. Comme pour la réalisation de la Tour Eiffel quelques années plus tôt, des riverains mais également des personnalités du monde politique, culturel et scientifique contestèrent, parfois avec véhémence, l’utilité de ce réseau métropolitain. Heureusement, la ville de Paris et l’Etat eurent la volonté politique de mener à bien, sur la durée, cette entreprise remarquable, ce qui permet aujourd’hui, plus de cent ans plus tard, de se déplacer rapidement et facilement dans Paris, alors que la circulation automobile y devient de plus en plus difficile.

Enfin, dans cette liste non exhaustive des grandes infrastructures hors normes, comment ne pas évoquer l’extraordinaire viaduc de Millau, réalisé en seulement trois ans et inauguré fin 2004. Ce pont routier superbe, qui comporte à la fois les deux piles les plus hautes au monde et le tablier le plus long pour un pont haubané (2 460 mètres) fait aujourd’hui la fierté de l’immense majorité des habitants de l’Aveyron et l’admiration des touristes du monde entier. Et pourtant on oublie que ce pont fut lui aussi, avant sa construction, violement contesté, certains opposants allant jusqu’à affirmer qu’il défigurerait à jamais la vallée du Tarn… Mais quiconque a eu la chance de découvrir ce magnifique ouvrage le matin, lorsqu'il émerge de la brume et semble posé dans le ciel, tel un immense voilier, comprend immédiatement que ce viaduc, loin d'enlaidir ce site splendide, le magnifie !

On peut s’en réjouir ou le déplorer, le monde avance. Il change sans cesse et avec lui les besoins des sociétés, des économies et des hommes ne cessent d’évoluer. Le canal du Midi, qui relie sur près de 250 km la Garonne à la mer Méditerranée et fut réalisé en seulement 15 ans, de 1667 à 1682, reste la magnifique illustration d’une volonté politique forte au service de l’intérêt général et du développement économique et humain d’une région et d'un pays tout entier. Deux siècles plus tard, le canal de Suez et celui de Panama et les premiers grands réseaux ferroviaires transcontinentaux, avec les ouvrages d’art si remarquables pour l’époque, constituèrent également des avancées décisives pour raccourcir les distances et faciliter le transport des hommes et des marchandises.

Au cours du dernier siècle, de nouvelles infrastructures, repoussant toujours plus loin les limites techniques, je pense au tunnel sous la Manche ou au réseau ferré à grande vitesse, ont permis un nouveau bond en avant dans le rapprochement des hommes et la facilitation des échanges de toute nature.

Demain, grâce au nouveaux grands équipement en cours d’achèvement ou en construction, tunnel du Saint Gothard, presque achevé, tunnel du Brenner, en cours de réalisation et tunnel Lyon-Turin, à présent définitivement lancé, notre continent disposera d’un réseau de transport des hommes et des marchandises à la fois plus sûr, plus performant et plus respectueux de l’environnement. Souhaitons que ce siècle, sous l’impulsion de visionnaires à la volonté inébranlable, continue à aller de l’avant et se concrétiser de nouveaux grands projets d’équipement qui reculeront encore les limites du génie humain et nous surprendront par leur beauté et par leur audace.

René TRÉGOUËT

Sénateur honoraire

Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

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  • Rando88

    23/04/2016

    Si comme vous le dites, la construction du métro parisien a bien été menée "tambour battant" ce n'est "Fulgurance" mais Fulgence Bienvenüe qui en a été le principal maître d’œuvre.
    C'est sans doute emporté par votre élan et fulgurance que le prénom de cet homme a été transformé.

  • Jack Teste-Sert

    11/06/2016

    Dans l'otique de l'audace, le mieux à l'heure actuelle serait d'utiliser l'invention américaine de tubes de transport faisant le vide où circuleraient à très grande vitesse,
    des capsules légères remplies de passagers associés à la magnétohydrodynamique pour la propulsion, puisque le vide facilite l'utilisation de plasma (conducteur) spiralé autour...!

  • Jack Teste-Sert

    11/06/2016

    Même avec des anneaux de plasma, cela devrait fonctionnerait, à condition d'avoir une bobine supra conductrice à l'arrière des capsules pour récupérer l'énergie produite à l'avant tel un tore de Tokama.
    "Mais gare aux instabilités du plasma !" dirait Jean-Pierre Petit..
    L'avantage serait évident : plus de risque de croiser un ovni plein de petits gris, juste des capsules de fêtards grisés pressés d'arriver on ne sait zzzz'ouuuu....

  • JTE

    3/09/2016

    Les projets portés par l'audace pourront émerger dès lors que la priorité sera donné à une gestion saine et juste, précise et rigoureuse de cette planète en tous points d'évolutions possibles, et que les notions de pouvoir et de monopoles relatifs à des possessions ou emprises abusives ne seront plus considérées comme des choix valables, pas plus que possibles...

    Comme chaque état autant que l'ONU peuvent battre monnaie autant que nécessaire, les notions de richesses abusives (style Carlos Gone avec ses 15 millions par an...), autant que les pauvreté et le laisser aller de la surpopulation mondiale ne pourront plus impacter les choix de société, pas plus que l'entassement urbain !

    L'audace sera de développer TOUTES les solutions énergétiques douces propres et silencieuses (comme les canaux en Afrique subsaharienne afin de la reverdir, avant de laisser des monopoles sales des énergies fossiles faire la loi...
    Voilà de l'audace douce mais valable à long terme et logique !

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