Le premier prototype de voiture à hydrogène, présenté par DaimlerChrysler en 1994, avait permis de prouver la viabilité technologique de la pile à combustible, mais faisait figure de laboratoire ambulant avec ses 800 kg d'équipements embarqués. Les véhicules, que vient de réceptionner le California Fuel Cell Partnership (CaFCP), contrastent avec leurs 5 places passagers et leurs performances proches des citadines à moteur à combustion. Cet organisme a ainsi pris possession, le 2 décembre 2002, de la première voiture à hydrogène livrée par Honda et devrait en recevoir quatre autres du même constructeur dans le courant de l'année 2003. D'après le planning du CaFCP, une soixantaine de véhicules propulsés avec des piles à combustibles seront en service à la fin de l'année, faisant de ce partenariat le plus grand laboratoire d'essai, en conditions réelles, de véhicules non polluants. Les constructeurs automobiles impliqués dans ce partenariat sont unanimes, les premières productions de masse de véhicules à piles à combustibles n'atteindront pas le marché avant 2010 au plus tôt. Les mini-séries actuellement livrées ont pour but de tester ces véhicules en conditions réelles et de sensibiliser le public à leurs avantages. Ces véhicules se rapprochent esthétiquement et en performance de modèles grands publics. La voiture à hydrogène de Toyota, le FCHV, est ainsi basée sur le populaire SUV Highlander et peut atteindre la vitesse de 150 km/h pour 250 km d'autonomie. Son principal avantage est de ne rejeter dans l'air ambiant que des particules d'eau, réduisant ainsi considérablement la pollution automobile en ville. L'impact de cette technologie sur la réduction d'émissions de CO2 est, toutefois, plus réduit car l'hydrogène est produit par électrolyse, un procédé gourmant en électricité. Les véhicules actuellement testés fonctionnent à l'hydrogène pure. Il est donc indispensable de créer des stations services spécifiques pour que les usagers puissent faire le plein. Pour l'heure, deux solutions techniques sont étudiées. Le CAFCP a privilégié des unités mobiles qui pourront être redéployées en cas de nécessité. La ville de Las Vegas a, pour sa part, choisi une station fixe. Cette station service, une première mondiale, a été réalisée par la société Air Products pour 10,8 millions de dollars. Non seulement, elle produit et livre de l'hydrogène à partir de pile à combustible mais elle produit aussi 50 kilowatt d'électricité qui seront vendus à une compagnie locale. Il est toutefois difficile aujourd'hui d'imaginer le prototype de station service du futur. Les constructeurs automobiles étudient également d'autres carburants pour les véhicules équipés de piles à combustible. Le gaz naturel, le méthanol ou le CHF (clean hydrocarbon fuel) sont sur les rangs et pourraient compléter l'offre de carburants pour ce type de véhicules. L'utilisation quotidienne de voitures à hydrogène devrait permettre, aux différents constructeurs impliqués, d'identifier et de résoudre de nombreux problèmes générés par leur usage. Avant de les voir se généraliser, leurs performances énergétiques devront être améliorées ainsi que le stockage de l'hydrogène à bord du véhicule. Il parait indispensable de développer des systèmes hydrides qui fonctionneront sur une variété de combustibles. A cela s'ajoute l'absolue nécessité de baisser les coûts de production de ces moteurs. Un moteur à hydrogène coûterait, en effet, 30 000 dollars à produire contre 3 000 dollars pour un moteur à explosion. Dans ces conditions, les 10 ans de développement annoncés semblent réalistes.
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