Imaginer des tracteurs routiers embarquant plusieurs tonnes de batteries et devant être immobilisés parfois plus d’une heure pour le ravitaillement en énergie n’est pas le meilleur scénario lorsqu’il s’agit d’effectuer un millier de kilomètres et plus dans une journée. Les piles à hydrogène permettent au contraire d’exploiter et de bénéficier de tous les avantages d’un groupe motopropulseur électrique en se débarrassant de ses inconvénients majeurs.
Le plein des réservoirs s’effectue aussi vite qu’avec du gazole, et la charge utile est préservée. C’est pourquoi Bosch s’active à développer, pour une commercialisation à horizon 2022 ou 2023, des GMP à PAC H2 pour poids lourds, imaginant que les transporteurs les alimenteront avec de l’hydrogène vert. Et ce, pour une activité de fret climatiquement neutre. L’équipementier pourrait ensuite, une fois sa nouvelle activité bien installée, décliner son offre aux voitures particulières.
Pour convaincre du bien-fondé de cette direction prise en faveur de la mobilité durable, Uwe Gackstatter, président de la division Powertrain Solutions de Bosch, prend cependant soin de ne pas opposer les architectures à batterie et celles à hydrogène. « Elles se complètent parfaitement ! », assure-t-il. Déjà évoquée ci-dessus, la neutralité climatique est le premier argument avancé par le dirigeant allemand. De l’hydrogène et de l’oxygène pour obtenir une réaction productrice d’électricité, et de l’eau pour seul résidu : un schéma bien connu de nos lecteurs. Une batterie tampon reste nécessaire, mais d’une capacité énergétique bien moindre, et avec des dimensions particulièrement réduites synonymes d’empreinte carbone très allégée lors de la production.
Si l’équipementier envisage déjà ces piles en fonctionnement dans les poids lourds, véhicules terrestres légers (voitures et utilitaires), trains, navires et avions, il développe aussi des modèles pour des applications stationnaires (petites centrales électriques, centres de données, bornes de recharge rapide pour véhicules électriques). Bosch signale que l’industrie a également besoin d’une part grandissante d’hydrogène dans la production d’énergie et d’acier.
Pour la mobilité, Uwe Gackstatter chiffre à « environ un quart plus élevé » l’efficacité énergétique des groupes motopropulseurs électriques à pile hydrogène par rapport aux moteurs thermiques habituels. Et ce, avant même de prendre en compte l’énergie récupérée dans la batterie tampon lors des ralentissements et freinages.
Le dirigeant admet volontiers que l’efficience des GMP à batterie seule est bien meilleure tout en relativisant : « La production et la demande d’énergie ne coïncident pas toujours. Ainsi l’électricité produite par les éoliennes et les panneaux solaires reste souvent inutilisée car elle ne trouve pas de consommateur et ne peut être stockée. C’est là que l’hydrogène prend tout son sens ». Le surplus d’électricité peut être exploité pour former le fameux gaz, soit en stockage à plus ou moins long terme, soit en utilisation pour des transports décarbonés.
« A moyen terme, l’utilisation d’un véhicule équipé d’une pile à combustible ne coûtera pas plus cher que celle d’un modèle équipé d’un groupe motopropulseur classique », insiste Uwe Gackstatter. Pourquoi ? Parce que le poids financier de l’hydrogène vert devrait diminuer de moitié dans les 10 ans à venir, selon le Conseil de l’hydrogène. Et ce, sous l’effet de 2 scénarios qui vont dans le même sens : baisse naturelle des coûts au fur et à mesure de l’élargissement des capacités de production et fléchissement du prix de l’électricité obtenue de sources naturelles.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
