Opel croit au moteur électrique et travaille de front à la fois sur le véhicule électrique pur, ne fonctionnant qu’avec une batterie (un concept de petit véhicule pourrait être présenté à Francfort) ; sur une technologie hybride originale avec l'Ampera qui sera commercialisée en fin d’année ; et sur le véhicule électrique à pile à combustible. Cette dernière technologie, Opel ambitionne de la produire en série dès 2015. Elle pourrait alors être commercialisée dans quelques régions favorables à cette énergie : Les Etats-Unis, l’Allemagne, le Japon et la Corée. Depuis l’automne 2008, la quatrième génération de concept-car à pile à combustible d’Opel, l’HydroGen4, est testée en condition réelle dans différents pays et notamment à Berlin, dans le cadre du programme Clean Energy Partnership (CEP), subventionné par le ministère allemand des transports à hauteur de 500 millions d’euros sur 10 ans.
Ce programme d’expérimentation, qui se poursuivra jusqu’en 2016, réunit les constructeurs automobiles allemands, des fournisseurs et distributeurs d’énergie et des organes publics qui développent et testent différents types de véhicules à hydrogène et différents modes de production et de distribution de l’hydrogène. 40 véhicules sont testés dans la ville, dont 10 HydroGen4, et des stations ont été ouvertes dans les 5 plus grandes villes d’Allemagne, dont 5 à Berlin même. La plupart de ces stations délivrent l’hydrogène sous forme gazeuse, à une pression de 700 bars, correspondant au choix technique d’Opel, et permettant un ravitaillement en seulement trois minutes. "Ce choix du gaz sous pression supprime le problème de l’évaporation associée à l’utilisation d’hydrogène cryogénique sous forme liquide et permet de créer des stations à un coût abordable", souligne Lars Peter Thiesen, directeur de la stratégie de déploiement de la pile à combustible d’Opel.
Le prix du véhicule doit également devenir compétitif d’ici 2015, dit-il, et sa fiabilité renforcée. "Entre la pile à combustible qui équipe l’HydroGen4 et la dernière génération sur laquelle nous travaillons, la taille et le poids ont été divisés par deux, indique-t-il. Nous tablons en outre sur une durabilité accrue du système, jusqu’à 200 000 km au lieu de 120 000 sur l’HydroGen4. Pour cela, nous avons notamment amélioré l’étanchéité du système et la distribution du gaz sur la membrane pour prévenir son assèchement et son usure prématurée. Enfin, l’élément crucial du coût devrait être résorbé par une réduction significative du contenu en platine : de 80 g aujourd’hui, nous pensons pouvoir passer à 30 g en utilisant un alliage platine-nickel d’ici 2015 et descendre sous les 10 g en 2020. Nous travaillons aussi sur de nouveaux matériaux pour les trois réservoirs aujourd’hui réalisés en fibres de carbone". "Le véritable challenge de ces prochaines années va être d’implanter à l’échelle de l’Europe une infrastructure de stations-service à hydrogène". Pour équiper 2000 stations, l’investissement serait d’environ trois milliards d’euros, estime-t-il.
