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L'avion de demain, appareil d'aujourd'hui plus propre et plus performant

L'avion de demain sera un appareil assez comparable à ceux d'aujourd'hui, mais plus performant, moins polluant et moins bruyant, fruit d'évolutions et non de révolutions qui en feraient une machine futuriste méconnaissable. "L'avion de demain n'en est pas moins un terme ambitieux", insiste l'un des scientifiques, Paul Caspi, directeur de recherche au laboratoire VERIMAG (CNRS/Université Grenoble-1/Institut national polytechnique de Grenoble), qui ont fait état, cette semaine, au siège du Centre national de la recherche (CNRS), à Paris, de l'avancement de leurs travaux. Car ces appareils présenteront en réalité des différences notables, même si elles ne seront pas nécessairement spectaculaires à première vue. Ils contiendront, par exemple, de plus en plus de pièces en matériaux composites. "Les avions des années 1970 possédaient 5 % de ce type de matériaux, l'Airbus A380 en a 25 % et ce chiffre doit passer à 50 % dans les prochains avions", précise José Mendez, du Laboratoire de mécanique et de physique des matériaux (CNRS/Ecole nationale supérieure de mécanique et d'aétotechnique, Futuroscope Chasseneuil).

Ces matériaux ne subissent pas la corrosion, sont plus résistants à la fatigue, permettent de construire des avions plus légers et par conséquent sont moins gourmands. Ils pourront également "cicatriser" (s'auto-réparer par oxydation) en cas d'apparition d'une fissure. Au niveau des moteurs, l'un des principaux défis est la réduction de la pollution : dans quinze ans, les avions devront dégager 80 % d'oxydes d'azote en moins, tout en brûlant moins de carburant. Or, observe Sébastien Candel, du Laboratoire d'énergétique moléculaire et macroscopique et de combustion du CNRS à Châtenay-Malabry, "diminution de la consommation veut dire plus d'oxydes d'azote rejetés". La solution passe, selon lui, par de nouvelles méthodes d'injection et probablement aussi par la réalisation d'un kérosène synthétique.

La consommation dépend aussi des propriétés aérodynamiques de l'appareil et de sa traînée. L'avion de demain sera donc muni notamment de systèmes capables de "recoller" les écoulements d'air autour de sa structure. Autre exigence du temps, la diminution du bruit. "D'ici 2020, la perception du bruit doit être diminuée de 10 décibels, soit de moitié", indique Daniel Juvé, du Laboratoire de mécanique des fluides et d'acoustique (CNRS/Ecole centrale de Lyon/Université Lyon-1). Les remèdes sont variés et passent par des aménagements des cavités des trains d'atterrissage comme par l'installation de systèmes actifs (rangées de hauts-parleurs émettant des fréquences "anti-bruit") dans les moteurs.

L'informatique est appelée à jouer un rôle grandissant. A bord des avions, elle contribuera elle aussi à la réduction du poids en autorisant la suppression de certains dispositifs mécaniques et, en assistant le pilote, empêchera entre autres des manoeuvres dangereuses. La coopération homme-machine gardera néanmoins ses limites, souligne Patrick Millot, du Laboratoire d'automatique, de mécanique et d'informatique industrielles et humaines (CNRS/Université de Valenciennes). Au sol, l'"outil intelligent" aidera l'aiguilleur du ciel à gérer un trafic de plus en plus dense, mais c'est l'homme, juridiquement responsable, qui restera le maître de ses décisions. Enfin, l'avion de demain doit être un moyen de transports rentable. "Un succès technique n'est pas un succès économique, relève Yves Crozet, du Laboratoire d'économie des transports (CNRS/Université Lyon-2/Ecole nationale des travaux publiques de l'Etat). Un avion rempli à 75 ou 80 % est déficitaire.

FI

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