RTFlash

Edito : Il faut totalement repenser la commercialisation de la voiture électrique : sinon les constructeurs vont vers un échec

Il faut se rendre à l'évidence : en dépit des effets d'annonces des différents constructeurs automobiles, la voiture électrique peine à décoller. En France, les immatriculations de véhicules électriques ont chuté en juin avec un peu plus de 100 véhicules électriques, contre 500 en mai. En Allemagne, la situation n'est pas plus brillante avec à peine 5 000 véhicules électriques sur plus de 42 millions de véhicules en circulation outre-Rhin. A ce rythme, on voit mal comment seraient atteints les objectifs allemands et français qui visent plus d'un million de voitures électriques d'ici 2020.

Pourquoi la voiture électrique, en dépit de réels progrès en matière d'autonomie et de fiabilité et des différentes aides accordées par l'Etat et les collectivités locales, ne parvient-elle pas à séduire le grand public ? Au-delà du handicap de son prix plus élevé malgré le soutien des pouvoirs publics, la voiture électrique a été mal pensée. En effet, les constructeurs automobiles et l'Etat se sont trop focalisés sur le véhicule et n'ont pas compris que le consommateur attendait d'abord un service global, intégrant non seulement la voiture électrique mais l'ensemble des infrastructures et services indispensables à son bon fonctionnement.

Le premier obstacle à lever concerne le coût de la mise à disposition des batteries (hors coût d’achat, malgré les prix actuels des carburants, une voiture électrique revient chaque mois plus chère qu’une petite voiture à essence !) : selon une récente étude du cabinet Mac Kinsley,  il est indispensable que le coût des batteries diminue des deux tiers d'ici 2025 pour que la voiture électrique devienne réellement compétitive par rapport à la voiture thermique. Cette étude prévoit que le coût d'une batterie lithium-ion passe de 500 euros par kilowatt/heure (kWh/h) aujourd'hui à environ 160 euros en 2020 et 120 euros en 2025.

Mais un autre verrou technologique doit également être levé pour que la voiture électrique puisse enfin décoller : celui la disponibilité immédiate. Avec une voiture classique à moteur thermique, si vous n'avez plus d'essence, vous pouvez faire le plein facilement et très rapidement. Avec une voiture électrique, la situation est très différente ; il faut disposer d'une prise adaptée et recharger son véhicule pendant plusieurs heures avant de disposer de la pleine capacité énergétique. En dépit des avancées importantes réalisées depuis 5 ans pour accroître l'autonomie des voitures électriques (celle-ci peut atteindre dans certaines conditions 300 km sur les modèles les plus évolués), ce temps de charge reste un handicap rédhibitoire pour de nombreux utilisateurs potentiels.

De plus, malheur à celui qui oublie le soir en arrivant dans son garage de connecter sa voiture au réseau électrique ! Le lendemain matin il sera fort dépité quand il constatera qu’aujourd’hui, il ne pourra pas se servir de son véhicule électrique…

Pour répondre rapidement à ce problème fondamental de la disponibilité immédiate des véhicules électriques, les constructeurs devront proposer aux acquéreurs de voitures électriques des systèmes de recharge qu’ils placeront dans leur garage et qui pourront, sans intervention manuelle, recharger automatiquement les batteries pendant le temps de stationnement du véhicule électrique dans le garage. Cette simple mesure pratique et de bon sens est nécessaire si les constructeurs ont une réelle volonté de voir décoller leurs ventes de véhicules électriques !

Mais au-delà de cette mesure ponctuelle qui ne peut répondre à toutes les attentes car elle nécessite que le véhicule rentre chaque soir dans son garage, il est nécessaire de trouver d’autres réponses à ce problème de recharge des batteries sur un véhicule électrique.

Pour surmonter cet obstacle, plusieurs solutions techno-économiques sont en cours d'expérimentation. La première, mise au point par une société israélienne, consiste à remplacer très rapidement la batterie de manière automatique. Dans ce système, baptisé «Better Place», il suffit de placer sa voiture électrique sur des rails, comme pour le lavage, et un robot vient alors intervenir sous le véhicule pour retirer la  batterie vide et la remplacer par une batterie pleine.

Ce système a séduit Renault qui l'expérimente au Danemark. Concrètement, l'utilisateur choisit un abonnement qui comprend un accès illimité aux stations de recharge Better Place et une assistance technique permanente. Les tarifs varient de 200 à 400 euros par mois en fonction du kilométrage annuel effectué. Cet abonnement donne également droit à une station de recharge personnelle pour pouvoir recharger sa voiture électrique de manière classique, chez soi. En théorie, ce système très astucieux doit permettre de faire "le plein" d'électricité avec sa voiture aussi facilement qu'on fait le plein d'essence dans une station-service.

Mais "Better Place" qui n'est pas encore opérationnel en France a déjà un concurrent sérieux. Il s'agit du système "Modulowatt" de borne de recharge pour véhicules électriques, mis en service à Paris fin 2011. Le concept de Modulowatt repose sur un constat de bon sens : l'essor des voitures électriques passe par la généralisation des infrastructures permettant leur utilisation.

Mais Modulowatt est très différent dans sa logique économique et commerciale du système israélien de changement robotisé et automatique de batteries. Ce système très sophistiqué nécessite en effet une borne automatisée et une place de stationnement. Modulowatt utilise une liaison radio pour communiquer avec les véhicules électriques abonnés qui se voient équipés de capteurs spécifiques. Cette borne intelligente est capable, en théorie, de gérer de manière souple et automatique (gestion du stationnement, de la recharge et de la facturation) la reconnaissance de cinq véhicules en parallèle.

Cette expérimentation en cours est destinée à mieux évaluer l'intérêt du public et à perfectionner encore ce système sur le plan technique. Le PDG de Modulowatt, Alain Bernard, croit dur comme fer à son concept mais reconnaît que son modèle économique ne fonctionnera que si tous les acteurs concernés - constructeurs, collectivités locales et utilisateurs – acceptent de voir la voiture électrique non comme un objet que l'on possède mais bien comme un service payant que l'on utilise à la demande. Reste que le pari n'est pas gagné car pour Better Place comme pour Modulowatt, il faudra convaincre l'utilisateur de la parfaite fiabilité des prestations proposées avant qu'il accepte de dépenser plusieurs centaines d'euros par mois d'abonnement.

A plus long terme (5 à 10 ans), des ruptures technologiques majeures devraient permettre de recharger instantanément ou presque les véhicules électriques et partout dans le monde les chercheurs travaillent sur des solutions innovantes dans ce domaine.

Parmi les technologies en compétition, la recharge sans contact, par induction électromagnétique, semble tenir la corde et a réalisé des progrès remarquables au cours de ces dernières années. En Allemagne, les chercheurs de l'IAV ont notamment montré qu'il était tout fait faisable d'enfouir des émetteurs sous les voies de circulation ou les aires de stationnement et de recharger à distance les véhicules munis de récepteurs appropriés placés dans le plancher des véhicules. Des tests ont montré que ce système présentait un excellent niveau de sécurité pour les utilisateurs et qu'il était pratiquement insensible aux conditions météorologiques.

En utilisant un système statique (le véhicule est à l'arrêt à proximité de l'émetteur), des chercheurs du MIT sont récemment parvenus à transférer une charge de 3 kW à une voiture en stationnement. Une autre équipe de Stanford a montré à l'aide d'une simulation numérique qu'il était possible de "télécharger" 10 kW à deux mètres de distance, ce qui pourrait suffire pour recharger une voiture qui circulerait sur une route spécialement équipée.

Une autre innovation remarquable vient d'être présentée à San Gabriel Valley, près de Los Angeles. Il s'agit d'un nouveau type de bus urbain baptisé "Ecoliner" et développé par la société AeroVironment, une filiale de Veolia. Grâce à des batteries lithium-titane et à un système de recharge révolutionnaire, ce bus peut se recharger à 85 % en 10 minutes en se raccordant automatiquement sur une des bornes implantées le long de son trajet. L''Ecoliner coûte aujourd'hui deux fois plus cher qu'un bus diesel mais permet d'économiser plus de 300 000 euros de carburant tout au long de sa durée d'utilisation, ce qui compense en grande partie ce surcoût. En outre, sous réserve que l'électricité employée soit d'origine renouvelable, ce bus n'émet pas de gaz à effet de serre et contribue donc à lutter contre le changement climatique et à diminuer la pollution urbaine considérable de cette mégapole américaine.

On le voit, si nous voulons que la voiture électrique séduise enfin un large public et représente dans 10 ans une part significative des véhicules en circulation dans nos villes, contribuant ainsi à réduire la consommation d'énergie fossile et à diminuer les émissions de gaz à effet de serre considérables dues aux transports, nous devons complètement repenser l'équation économique du véhicule électrique et imaginer des modèles d'utilisation axés sur les infrastructures et sur un bouquet de services "intelligents" et personnalisés associés à ce mode de déplacement propre qui devra répondre en temps réel aux besoins en déplacement de l'utilisateur.

En ces temps de restriction budgétaire et de crise financière, il faudra également que l'Etat et les collectivités locales raisonnent à long terme et fassent preuve d'une volonté politique sans faille en soutenant fiscalement l'essor des véhicules électriques et en investissant massivement dans la recherche afin de provoquer les ruptures technologiques qui rendront le transport électrique non seulement compétitif, mais parfaitement fiable et sûr.

Quand on sait que le nombre de véhicules en circulation atteint 32 millions en France, 300 millions en Europe et a franchi la barre du milliard au niveau mondial et que l'ensemble de ce parc est responsable d'un bon quart des émissions humaines de CO2, soit environ 8 milliards de tonnes de CO2 par an (presque deux fois les émissions de CO2 de l'Union européenne), on mesure mieux le défi que représente la généralisation des voitures propres.

Or, tous les spécialistes s'accordent à reconnaître que la voiture à hydrogène (utilisant une pile à combustible) ne sera pas compétitive et d'un prix abordable avant 2025. Il est donc vital pour nos villes et notre planète de concevoir un nouveau partenariat entre pouvoirs publics et entreprises privées, de manière à pouvoir proposer rapidement aux consommateurs, non un "véhicule électrique" en tant qu'objet, mais un ensemble cohérent de services intelligents et sur mesure de transports propres qui sache répondre à leurs attentes.

René  TREGOUET

Sénateur Honoraire

Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

Noter cet article :

 

Vous serez certainement intéressé par ces articles :

Recommander cet article :

  • JP.Baquiast

    20/07/2012

    Bonjour, cher sénateur. Vous semblez ne pas penser que le véhicule hybride puisse représenter une solution acceptable, au moins pour la prochaine décennie. Est-ce que je me trompe?

  • TREGOUET René

    20/07/2012

    Bonjour, Cher Monsieur Basquiat,
    Dans cet édito, je n'ai abordé que les problèmes posés par le véhicule 100% électrique.
    Par contre le véhicule hybride qui recharge ses batteries électriques avec un moteur thermique et l'énergie cinétique est à mon avis la solution idéale pour les 10 prochaines années. En effet, cette solution réunit les avantages apportés par les nouveaux moteurs thermiques beaucoup plus économes et les moteurs électriques dont l'énergie est beaucoup moins coûteuse et avec un couple instantané très intéressant. La solution maintenant commercialisée par le Groupe PSA sur leurs véhicules hybrides ( 508, 5008, DS5, DS3 ) me semble particulièrement pertinente car vous pouvez alternativement vous servir du moteur thermique ( sur les roues avant) et des moteurs électriques sur les roues arrières. Et cerise sur le gâteau, quand la situation l'exige vous pouvez faire appel momentanément à tous vos moteurs ( thermique et électriques) pour libérer 204 CV avec un fort couple pour vous permettre un temps de dépassement très bref.
    Inévitablement, à mon avis ce schéma va devenir la solution la plus répandue dans ces prochaines années. Ce qui ne peut qu'apporter à mon avis plus de soucis pour les fabricants de véhicules électriques, comme je le dis dans mon édito.
    Mais comme vous l'avez lu à plusieurs reprises dans mes éditos, la véritable voiture du futur, pour moi, n'est pas la voiture hybride, qui malgré les progrès est encore trop polluante, mais bien la voiture à hydrogène ( H² issu du craquage de l'eau) totalement automatisée.
    Et cela pourrait arriver plus rapidement qu'on ne le pense.
    Cordialement

  • AtomicBoy44

    23/07/2012

    "voiture à hydrogène ( H² issu du craquage de l'eau) totalement automatisée."

    Et avec quoi vous craquez l'eau de façon automatisée ? Avec des chaines hydrogènes a base de platine ?

    Personnellement, je serais plutôt pour la production massive d'hydrogène par des réacteurs nucléaire haute température qui reproduirait ce qui est arrivé a Fukushima mais de manière contrôlée. Bref, les HTR et VHTR dits réacteurs pétroliers

    Il semble que vous n'intégrez pas les disponibilités des ressources rares (lithium et platine en l’occurrence) dans vos "visions" futuristes. Pourquoi ?

    Et le réseau électrique dans tout çà ?Parce qu'il va falloir le faire évoluer si nous augmentons les bornes de recharge rapide, les petites sources comme les centrales solaires ou éoliennes...

    Cela dit, je suis d'accord avec vous que la voiture a moteur thermique qui recharge une batterie me parait accessible tout de suite sans trop d'efforts. Je pense que dans un premier temps, il faudra tout de même passer par le downsizing des véhicules actuels. Le prix du pétrole devrait s'en charger après la crise de l'automne qui arrive. Inévitablement, le prix va monter, et avoir un moteur plus petit sera impératif pour tous les constructeurs, Européens, mais aussi Américains, japonnais ou que sais-je encore...

  • Jany Harpe

    21/07/2012

    Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. En effet, avec un véhicule à essence (ou gas oil), on s'arrête dans une station pour faire le plein. La particularité du véhicule électrique est d'utiliser son énergie par le biais d'une batterie. On sait que la consommation d'électricité est moins onéreuse pour l'utilisateur que le carburant fossile. Le problème est donc la recharge de la batterie. En conséquence, le plus simple ne serait-il pas de disposer dans des stations-services (les vraies, pas celles qui ne sont que de simples caisses enregistreuses) de batteries pré-chargées, interchangeables rapidement par un employé : cela ferait des emplois, serait très rapide, et ne serait pas plus onéreux pour l'utilisateur malgré le coût d'intervention que ce qu'il dépense actuellement. C'est déjà ce que je suggérais dans mon 1er livre. Cela dit, quel que soit le principe, reste un problème majeur : quel procédé de fabrication de l'énergie électrique ? Ce côté du développement de la voiture électrique est soigneusement laissé obscur ; or, il est essentiel qu'un nouveau moyen de circulation, sensé réduire les émissions et les effets contraires au bon état de la planète, ne doit pas compromettre une ambition de respect de l'avenir. La prolifération des déchets nucléaires ne va pas non plus dans le bon sens. Le véhicule électrique doit donc être parallèle au développement d'une autre source d'énergie. Jany HARPE

  • David

    25/07/2012

    Bonjour,
    Jany : bonne idée, cela apporterait un relai de croissance aux stations services pour l'après pétrole mais cela suppose que les constructeurs s'accordent sur quelques modèles de batteries standards (en fonction de la puissance du véhicule).
    Je vois mal une station stocker et recharger autant de modèles de batteries qu'il existe de constructeurs - voire de modèle d'automobiles... et en plusieurs exemplaires d'un même modèle. Je ne compte pas le nombre de 205 que je vois défiler à la pompe près de chez moi - pour ne citer que ce modèle.
    Autre souci, le remplacement du carburant fossile par l'électricité suppose une capacité suffisante à fournir l'électricité. Quand on songe qu'aux moments les plus sensibles de l'hiver les opérateurs-fournisseurs d'électricité sont au bord de l'apolexie face à la demande, c'est globalement la production d'électricité mondiale qu'il faut aussi reconsidérer.
    Voilà pour ce que j'en pense.
    Bonne journée,
    D.

  • IDEASOFT

    10/08/2012

    Bonjour,

    Il faut effectivement la repenser . Et pas seulement au niveau énergétique mais aussi intelligence.

    La nouvelle voiture devra être capable de s'auto-alimenter, de rechercher la borne la plus proche et d'elle -même de faire le plein de son énergie, de s'occuper de son entretien, de se rendre à un rendez-vous distant, de trouver le trajet le plus économique selon la distance, les emcombrements, les dénivelés cumulées, le type de motorisation, la température, la pression et pourquoi pas la vitesse du vent :>), ... etc.

    Google -sans perdre de temps- travaille avec cet objectif , avec ce but et dans sa stratégie ne se pose pas trop la question annexe du mode de motorisation.
    Car la vraie économie énergétique sera là, dans cette intelligence partagée grâce à des services connectés.

    Ne pas se tromper d'objectif ! Et simultanément -mais ce n'est pas bloquant dans l'immédiat- la première étape est donc la mise en opérationnel du système Galileo...

  • jean claude

    24/08/2012

    Le problème de la voiture électrique , non hybride , c'est l'infrastructure de recharge sur sites privés mais surtout sur la voie publique qui assure au système de la lisibilité d'utilisation en terme de minimum de polyvalence .
    Actuellement seul le système Better Place en Israël est en cohérence . Certains sont choqués que les utilisateurs israëliens soient obligés de passer par Better Place pour l'utilisation des VE , mais force est de constater que le système de bornes de recharge est déjà opérationnel en Israël alors qu'il est pratiquement inexistant en France . Il sera alors intéressant de voir la croissance du VE en Israël par rapport aux autres pays .
    Le fait que l'infrastructure de recharge "patine en France" est un frein à la croissance des VE car une part non négligeable des acheteurs potentiels sont bloqués car n'ont pas de possibilités d'avoir une borne à disposition sur un espace privé .

  • Mumen

    4/09/2012

    Tout est dit hein ?

    L'hybride, puis l'électrique, puis l'hydrogène. Un monde parfait : tout pour pouvoir continuer à déplacer comme maintenant une tonne (masse en croissance constante depuis trente ans) par personne, à cent à l'heure, cinquante kilomètres par jour en restant entièrement dépendant d'une infrastructure nécessairement omni présente.

    Il n'y a pas d'alternative ?

    En tout cas, rien n'est fait pour étudier systématiquement le potentiel d'amélioration par la technologie, d'un des cas limite du déplacement des corps sur route et roues, qu'est l'autonomie par la force physique du passager et le cas échéant par les autres énergies opportunistes telles le solaire ou l'éolien.

    Le véhicule léger (léger par sa constitution et non par ses matériaux sophistiqués) est considéré comme appartenant au passé alors qu'il est notre avenir ; l'énergie humaine (pédalage) doit impérativement - systémiquement - être prise en compte et pensée dans le calcul de la balance énergétique de tout véhicule routier assurant le déplacement des humains. Sa vitesse de croisière aussi doit être remise en cause, ainsi que son niveau de confort bien sur.

    Tout commence sur la route, en termes de consommation énergétique, avec la largeur des pneus. Tout continue ensuite avec l'implication physique du passager par la contribution de l'effort à l'amélioration de sa santé. Ce que l'on ignore généralement, c'est qu'un effort limité et continu fatigue nettement moins qu'un effort en dents de scie, alternant des périodes intenses et des périodes de repos. La technologie électrique/électronique/informatique est capable de gérer l'effort du passager avec une efficience insoupçonnable : l'énergie perdue par la transformation technologique est clairement regagnée par l'efficience exacerbée d'un corps animal fonctionnant à son régime favori. Dans cette conception du déplacement, l'effort produit est entièrement découplé du besoin énergétique lié à la locomotion. Ce découplage est un changement de paradigme, crucial pour notre monde, mais dont seuls parlent depuis des années quelques illuminés dans un garage. Voyez la Fitness-car.

    Au bout de cette quête, qui est facilement à portée de la technologie moderne, il y a le Graal de l'autonomie complète de déplacement d'humains, sur roues et sur route, avec la complicité du soleil ou du vent, partout dans le monde.

    L'idée de ce type de véhicule permet, en outre, de penser une certaine autonomie d'alimentation électrique dédiée à autre chose que le déplacement, en l'occurrence aux machines électro portatives les moins avides de courant qu'un voyageur peut emporter avec lui. Le dit véhicule pouvant ainsi faire usage de réserve et de recharge énergétique pour de l'éclairage de campement, de l'informatique nomade ou même du petit outillage de type visseuse.

    Il n'est pas question dans l'esprit de cette réflexion de remplacer ce qui existe par une révolution mais il est question de réfléchir posément à un aspect limite du problème du déplacement, aspect qui est trop facilement occulté, on le sait bien, à cause des préoccupations strictement mercantiles des acteurs de l'industrie du déplacement et de leurs vassaux lobyifiés. Que cette recherche ne soit jamais faite (ne parlons pas des vélos assistés qui sont encore des gadgets pour riches) est un symptôme de notre temps : la simple pensée de ralentir nous est impossible, jusqu'à la chute.

  • Stéphane

    7/09/2012

    Et qu'en est-il du moteur à air comprimé de MDI ? Est-ce une arnaque de Guy Nègre, ou réellement LA solution (pas de problème de batteries embarquées, lourdes, onéreuses, difficiles à recycler, avec un réseau de recharge inexistant) mais qui ne voit pas le jour faute de moyens et pressions politiques. TATA Motors a racheté les brevets et soutient cet ingénieur français, mais pourtant aucuns pouvoirs publiques ici ne semblent réellement s'intéresser à cette solution. Est-elle abjecte et inéfficace comme certains le disent, où alors les investissements des constructeurs et lobbys pèsent plus lourd dans la balance que des solutions d'avenir propres et la préservation de notre environnement... Qui croire et quelle organisation impartiale pourrait trancher ?

  • Jacques Tesseire

    16/09/2012

    Justement, l'air comprimé... peut stocker l'électricité "divaguante" du solaire et de l'éolien - de même que l'hydrolien est à travailler en roues à aubes légères en rétrécissements maritimes naturels et , alternatives pour la récupération des vagues et faire également de l'air comprimé pour des voitures type celles de Mr Nègre, les plus acceptables en ville !

    Car l'on parle d'électricité à consommer "en plus", énormément même..., alors que l'informatique en consomme des masses..., mais venue d'où..., si on ne veut plus des centrales nucléaires effectivement tr_s polluantes, dangereuses et pas pérennes !!!

    De plus, aucune étude sérieuse, à ma connaissance, ne chiffre en énergie renouvelable... (seule vraiment française et durable !) le potentiel méthanogène complet des eaux usées, déchets alimentaires importants, et végétaux récupérés en agroforesterie massive (qu'on comprendra obligée afin d'éviter crues et sécheresses alternées prétendues "inévitables") au sujet du biogaz...., alors que l'industrie automobile devrait privilégier cela puisque les réseaux de gaz existent, les motorisation de même !!!
    V. http://greenjillaroo.wordpress. com (sous-titres : FR....)

    Les villes du futur et la vie des familles y sont proposées (non sacrifiées au pire comme maintenant, tous chômeurs ou presque avec des vies de dingues comme au Canada), à inverser pour démarrer essentiellement à la campagne pour la santé des enfants, afin de leur apprendre à bouger en aimant d'abord leur corps et le vivant Sans prendre de mauvaises habitudes corporelles, alimentaires, voire éducatives avec études interminables qui ne débouchent sur rien de concret derrière !

    Découper les sciences et modes de vie en secteurs "séparés", très énergivores aura été la pire bêtise faite depuis les débuts de l'industrie. Tout démarre à l'inverse, d'abord des prises en compte du global et de notre intégration complète en ce vivant, démographie et urbanisation régulées finement derrière.

  • dasilvasantosNelson

    21/03/2013

    je suis pas français et j'ecrit très mal le français mais je peu vous garantir que dans la pratique se possible de faire rouler une voiture pendent des heures ou memme pendent des jours, on profitons du vent du soleil et du frainage .

  • Johnc592

    29/04/2014

    Very efficiently written post. It will be valuable to anyone who usess it, as well as myself. Keep doing what you are doing i will definitely read more posts. fddccffkdded

  • Johnf9

    2/05/2014

    I like this post, enjoyed this one thank you for putting up. No man is wise enough by himself. by Titus Maccius Plautus. feafddceggge

  • Poster un nouveau commentaire

back-to-top